- Le Brésil examine les recoupements entre les deux compagnies sur trois liaisons desservant l’Amérique du Sud.
- La procédure pourrait se poursuivre jusqu’en mars 2027 et être prolongée au-delà de cette échéance.
- Le CADE n’a pas conclu que le rachat était illégal ou devait être bloqué.
- L’opération attend également le feu vert d’Israël, où les questions de sécurité nationale restent en suspens.
Le Conseil administratif de défense économique du Brésil (CADE) examine l’opération, enregistrée sous le numéro de dossier 08700.007274/2026-91. D’après une information d’Alphaliner citée par Seatrade Maritime, le dossier fait l’objet d’un examen complet, car les activités des deux compagnies se recoupent sur trois marchés de transport maritime long-courrier.
Les trois liaisons concernées relient respectivement la façade ouest de l’Amérique du Sud à sa façade est, l’Amérique centrale et les Caraïbes à la côte est de l’Amérique du Sud, ainsi que l’Amérique du Nord à cette même façade est.
Les autorités brésiliennes n’ont pas encore rendu de décision finale concluant que l’acquisition créerait un monopole ou restreindrait illégalement la concurrence. Un examen complet signifie que le CADE souhaite analyser le marché plus en détail ; il ne constitue pas une décision défavorable à l’opération.
Hapag-Lloyd n’a pas souhaité commenter directement la procédure en cours. La compagnie a toutefois indiqué à Seatrade Maritime qu’elle coopérait avec les autorités compétentes et continuait de viser une finalisation vers la fin de 2026.
Pourquoi le Brésil ouvre un autre front réglementaire
L’opération a été pensée avant tout pour répondre aux exigences israéliennes en matière de sécurité nationale. L’État israélien détient une action spéciale, dite « golden share », dans ZIM. Celle-ci lui confère de larges prérogatives en cas de changement d’actionnariat et vise à garantir la disponibilité de capacités maritimes en cas d’urgence.
Pour répondre à ces préoccupations, le groupe israélien de capital-investissement FIMI prévoit de créer une compagnie distincte, sans dette, provisoirement baptisée New ZIM. Cette entité reprendrait le nom ZIM, la responsabilité liée à l’action spéciale ainsi qu’une flotte initiale de 16 navires affectés à des liaisons israéliennes stratégiques.
Cette solution ne règle pas nécessairement les préoccupations concurrentielles du Brésil. Les liaisons maritimes examinées par le CADE font partie du réseau international de ZIM — l’activité principalement visée par Hapag-Lloyd — et non des opérations israéliennes destinées à New ZIM.
Le CADE pourrait donc évaluer le nombre de solutions de rechange qui restent à la disposition des clients sur les trois liaisons concernées, la capacité effectivement contrôlée par les autres compagnies et l’incidence des accords existants de partage de navires et de location de capacité sur le niveau de concurrence.
Le CADE n’a pas encore publié de données détaillées sur les parts de marché de ces trois liaisons. Les affirmations selon lesquelles l’opération enfreindrait déjà les règles brésiliennes relatives aux monopoles vont donc au-delà de ce que l’autorité a officiellement établi.
Le dossier pourrait-il se prolonger jusqu’en 2027 ?
La législation brésilienne accorde généralement au CADE jusqu’à 240 jours à compter de la notification pour mener à bien l’examen standard d’une opération de concentration. Compte tenu de la notification effectuée au début du mois d’août, la procédure pourrait se poursuivre jusqu’au 31 mars 2027.
Cette échéance ne constitue toutefois pas nécessairement la limite absolue. D’après les indications officielles du CADE, le Tribunal du CADE peut prolonger la procédure de 90 jours au maximum dans un dossier complexe, à condition de motiver sa décision.
L’examen peut aussi se conclure bien plus tôt, par une autorisation sans condition ou par des engagements destinés à préserver la concurrence. Le calendrier actuel montre néanmoins que la procédure brésilienne ne peut plus être considérée comme une simple formalité.
Un rachat de 4,2 milliards de dollars soumis à deux examens
Hapag-Lloyd a signé l’accord de fusion en février, en proposant 35 dollars en numéraire par action ZIM. Les actionnaires de ZIM ont approuvé l’opération en avril.
Le rapprochement ferait de Hapag-Lloyd le cinquième transporteur mondial de conteneurs, avec plus de 400 navires, une capacité supérieure à 3 millions d’EVP et des volumes annuels transportés dépassant 18 millions d’EVP.
Mais l’opération doit désormais franchir deux obstacles de nature très différente : un examen concurrentiel portant sur son réseau international et un contrôle politique lié aux capacités maritimes stratégiques d’Israël.
Dans sa dernière communication financière, ZIM vise toujours une finalisation au quatrième trimestre de 2026. Tant que toutes les autorisations nécessaires ne sont pas obtenues, Hapag-Lloyd et ZIM doivent continuer à exercer leurs activités séparément et à se livrer concurrence.
