Il ne s’agit pas de refondre le système des péages dans l’Union. Le texte vise surtout à rendre l’application des règles plus lisible et plus homogène d’un pays à l’autre. À ce stade, le compromis ne prévoit pas de réduction liée à l’utilisation de remorques et semi-remorques plus sobres en énergie, même si la Commission européenne devra réexaminer cette piste.
Un texte calé sur les futures normes dioxyde de carbone
Les ajustements de la directive Eurovignette sont directement liés aux nouveaux standards d’émissions de dioxyde de carbone applicables aux véhicules lourds, qui entreront en application le 1er juillet 2026. Comme ces standards influencent la manière dont les camions sont répartis dans les catégories tarifaires, le cadre juridique devait être formulé de façon plus précise.
Dans le cadre de l’accord Parlement–Conseil, le texte précise notamment les définitions des véhicules « zéro émission » et « faibles émissions », les regroupements de véhicules, les trajectoires de réduction des émissions ainsi que les niveaux de référence des émissions de dioxyde de carbone. L’enjeu est de permettre aux transporteurs, aux opérateurs de péage et aux administrations nationales de s’appuyer sur une lecture commune dans toute l’Union.
Jusqu’à 75 % de réduction pour les camions à faibles émissions
Parmi les points centraux du compromis figure la possibilité d’appliquer des tarifs préférentiels aux camions à faibles émissions.
Selon les termes négociés, les États membres pourraient accorder jusqu’à 75 % de réduction sur la redevance d’infrastructure pour les véhicules à faibles émissions — à condition, en parallèle, d’exonérer totalement les véhicules « zéro émission » de cette composante du péage.
Ce régime pourrait s’appliquer jusqu’au 30 juin 2031. Au-delà, lorsque l’allègement maximal pour les véhicules « zéro émission » serait ramené à 75 %, la réduction maximale pour les véhicules à faibles émissions passerait à 50 %.
À noter : la directive ouvrirait cette possibilité aux États membres, sans les obliger à mettre en place ces réductions.
Prolongateurs d’autonomie : inclus, mais sous conditions
Les négociateurs ont également précisé que l’option de réduction couvrirait certains camions électriques équipés d’un prolongateur d’autonomie, un système destiné à augmenter la distance parcourable.
En revanche, ils ont convenu que les tarifs préférentiels ne s’appliqueraient pas aux véhicules présentés comme « zéro émission » s’ils ont été modifiés avec un prolongateur d’autonomie fonctionnant aux carburants fossiles et utilisé pour recharger la batterie.
Pas de bonus lié aux remorques plus efficientes, pour l’instant
Au final, les co-législateurs ont écarté l’idée d’ajuster le niveau des péages selon qu’un camion tracte une remorque ou une semi-remorque plus économe en énergie.
Le Parlement européen y était favorable, estimant que ces incitations pourraient contribuer à réduire les émissions du transport routier. Le Conseil n’a pas suivi.
La justification du compromis souligne que faire varier les redevances selon le type de remorque alourdirait la charge administrative, complexifierait les systèmes de perception et rendrait plus difficile le déploiement et le contrôle des services de télépéage.
Le sujet n’est toutefois pas clos. La Commission européenne devrait réévaluer la possibilité d’introduire de telles mesures d’ici le 30 juin 2029.
Un accord encore à valider formellement
Le compromis reste provisoire. Avant l’adoption de la directive modifiée, le texte devra encore être approuvé officiellement par le Parlement européen et le Conseil, après les vérifications juridico-linguistiques.
Cette révision vise à apporter davantage de sécurité juridique aux transporteurs, aux opérateurs de péage et aux administrations nationales, tout en facilitant la mise en place des nouvelles règles de tarification routière fondées sur les émissions de dioxyde de carbone, applicables à partir du 1er juillet 2026.
