L’année dernière, le transport routier européen a augmenté de 0,6 %, ce qui est inférieur à la marge d’erreur des statistiques. C’est de la stagnation, pas un rebond – selon le rapport Transformer le Transport en 2026 par Eurowag. Les auteurs analysent les tendances façonnant l’avenir de l’industrie en Pologne, Espagne, Roumanie, République tchèque, Portugal, Hongrie et Slovaquie.
L’année 2025 a commencé sous l’ombre d’une demande encore faible. Dans le même temps, le secteur doit faire face à une forte volatilité des prix du carburant, à l’augmentation des péages, aux taxes écologiques et à une pénurie de conducteurs, qui en 2026 pourrait atteindre 400 000.
L’année 2025 est une histoire d’adaptation– affirme Miroslav Novák, Country Manager Eurowag pour la République tchèque et la Slovaquie.
Ce diagnostic est exact – les transporteurs aujourd’hui n’ont pas la possibilité de croître en augmentant leur flotte, ils doivent donc lutter pour la survie en utilisant mieux les ressources.
Du choix à la nécessité
Le nombre de dispositifs télématiques actifs en Europe devrait atteindre 49,77 millions en 2026 – un taux de croissance qui signifie non pas une tendance mais une nouvelle norme. Alors que dans la décennie précédente, la télématique était un outil pour les transporteurs nettement axés sur le développement et l’expansion, en 2025 c’est un élément essentiel pour comprendre ses propres coûts. Cela signifie que la numérisation est l’un des seuls domaines où les transporteurs peuvent rapidement réduire les coûts.
Cela se voit clairement dans les exemples d’entreprises qui ont décidé de baser leurs décisions sur des données. La société polonaise de transport RP-Trans, opérant dans le segment courrier, base sa planification de trajets sur le module ETA de son système télématique. En conséquence, elle peut éviter les embouteillages et réagir aux événements routiers imprévisibles.
Un cas beaucoup plus intéressant est au Portugal – chez Transmarsil, l’intégration des données de cartes carburant a effectivement permis d’améliorer le flux de trésorerie à une période où les prix du carburant changeaient de semaine en semaine.
Cette intégration a réduit le temps consacré à l’administration, amélioré la transparence des flux de trésorerie et aidé à contrôler les coûts de chaque trajet – a déclaré César Silva, représentant commercial chez Transmarsil.
Une direction bien plus ambitieuse est représentée par le groupe tchèque Šmídl Holding, qui a mis en œuvre l’intelligence artificielle dans les processus administratifs et opérationnels et crée son propre outil de calcul des émissions.
L’intelligence artificielle est utilisée dans toute notre entreprise dans de nombreux processus, dans la prise de décision et les opérations quotidiennes – a déclaré Jana Šmídlová, représentante de Šmídl Holding.
Cependant, cela soulève également la question : combien d’entreprises de taille moyenne (sans même mentionner les petites entreprises, qui représentent la majorité du marché) peuvent reproduire ce modèle alors qu’il nécessite un investissement dans l’intégration IT et la modification des compétences des employés ? La numérisation est inévitable, c’est vrai, mais sa mise en œuvre divisera le marché entre ceux qui la maîtrisent et ceux qui restent en arrière-plan analogique.
Le coût devenant un paramètre de négociation
À partir de 2026, tous les pays de l’UE doivent prélever des taxes CO2 sur les trajets des camions. Cela signifie que l’émission deviendra un coût opérationnel aussi réel que le carburant. Les entreprises qui ne modernisent pas leurs flottes paieront plus – et perdront des appels d’offres.
Le rapport Eurowag montre une stratification du marché entre les entreprises investissant agressivement dans la décarbonisation de leurs opérations et celles qui sont prudentes et sceptiques.
Altec Logistic de Roumanie a enregistré une croissance de son chiffre d’affaires de 41,7 % l’année dernière, doublant son bénéfice net – et ils indiquent eux-mêmes que cela résulte de la télématique, de l’automatisation et du suivi des émissions.
Trans Hungária en Hongrie consomme 1 500 litres de HVO100 (équivalent diesel synthétique, renouvelable produit à partir d’huiles végétales et de déchets de graisse) par jour et construit ses propres chargeurs pour une flotte électrique prévue.
Schnellecke Transport en Slovaquie rapporte une réduction de la consommation de carburant de 27 à 23 l/100 km après la mise en œuvre de HVO100.
Pendant ce temps, Manuel & Miranda Transportes du Portugal critique ouvertement les coûts du GNL, soulignant le manque d’une infrastructure adéquate sur la péninsule ibérique et les frais d’entretien coûteux des véhicules à gaz.
La position des entreprises sceptiques est importante : une grande partie de l’Europe ne dispose pas d’infrastructure pour les carburants alternatifs, et les coûts d’implémentation dépassent souvent les capacités des PME.
De leur perspective, le marché n’est pas encore prêt pour une transformation massive, et sans soutien gouvernemental et incitations réelles à l’investissement, la décarbonisation progressera plus lentement que ce que les documents de l’UE supposent. Par conséquent, la décarbonisation n’avance pas tant qu’elle place le marché dans une période de tension : les clients exigent des solutions à faibles émissions, mais les infrastructures et l’économie ne suivent pas.
Ceci crée une image peu optimiste des années à venir : les entreprises qui investissent déjà dans la mesure des émissions, une flotte jeune et des carburants à faible empreinte carbone gagnent un avantage non seulement réglementaire mais aussi commercial. Les appels d’offres récompensent de plus en plus non seulement le prix mais aussi la réduction crédible du CO2 documenté. Pendant ce temps, ceux qui pour diverses raisons ne peuvent pas (ou ne veulent pas) faire cela sont repoussés vers les marges.
Tueur silencieux de rentabilité
Les plus grandes pertes ne sont pas cachées dans le prix du carburant ou les coûts de service mais dans les kilomètres qui ne génèrent aucun revenu. Les trajets à vide restent l’un des problèmes les plus difficiles pour les transporteurs.
Altec Logistic rapporte que 25 % de leurs kilomètres sont parcourus sans chargement. Ce n’est pas une coïncidence mais le résultat d’une norme statistique en Europe centrale et orientale, comme en témoignent les données d’Eurostat.
C’est un niveau considéré comme normal dans de nombreuses entreprises, comme l’indiquent les statistiques d’Eurostat. C’est pourquoi l’opérateur roumain examine ses processus et fixe un objectif de réduction en dessous de 20 % d’ici 2026. Les outils télématiques sont censés aider à cela.
Grâce à ces outils, notre entreprise a réduit les temps d’arrêt, diminué les coûts de carburant et amélioré les opérations globales durables. Les résultats des conducteurs sont continuellement évalués en se basant sur les données télématiques – affirme Alexandru Olteanu, PDG d’Altec Logistic.
Šmídl Holding traite les kilomètres à vide comme l’un des indicateurs clés de gestion de flotte. L’entreprise les analyse régulièrement, décomposant le problème en composants de base : trajet, tonnage, type de véhicule et style de conduite du conducteur. C’est une approche qui manque encore à de nombreux transporteurs. C’est précisément cela qui leur fera du mal.
Compétitivité – la nouvelle monnaie du transport
Les trois piliers déterminant l’avantage compétitif des transporteurs et des entreprises d’affrètement dans les années à venir ne sont pas une liste de souhaits mais un ensemble d’exigences.
- Efficacité des coûts. Dans une industrie dépendante des prix du carburant, des péages et de la disponibilité des conducteurs, les transporteurs doivent se tourner vers des technologies leur permettant de tirer le maximum de chaque litre de carburant et de chaque trajet parcouru. Une flotte jeune, régulièrement renouvelée, n’est plus seulement une question d’image, c’est un moyen de réduire réellement la consommation de carburant, et donc les coûts.
- Numérisation. Elle détermine la rapidité avec laquelle un transporteur réagit aux événements imprévus, la précision avec laquelle il planifie les trajets et l’efficacité avec laquelle il réduit les pertes dues aux retards ou aux trajets à vide. La mise en œuvre de ces outils dans les entreprises doit maintenant se faire à un rythme soutenu.
- Développement durable. Bien que pour de nombreuses entreprises cela ait récemment été un ajout à la stratégie, aujourd’hui cela devient un facteur déterminant l’accès à des contrats clés. Les données ESG, l’empreinte carbone de la flotte, la préparation à utiliser des carburants alternatifs et le respect des prochaines réglementations sont des critères figurant dans les appels d’offres aussi souvent que les indicateurs de qualité.
Important : tous les trois piliers sont interconnectés. La compétitivité des coûts ne peut être améliorée sans numérisation, et les rapports ESG ne peuvent être préparés sans données numériques et télématiques. En bref : la compétitivité dans le transport sera le résultat de la qualité des données, non pas de la taille de la flotte.
En conclusion
Beaucoup d’entreprises survivront, mais pas toutes. Les données du rapport suggèrent que le marché entre dans une phase de sélection où :
- les transporteurs à faible numérisation ne pourront pas calculer les émissions, et donc ne répondront pas aux exigences des appels d’offres,
- les entreprises avec des flottes obsolètes paieront plus dans le système de taxes CO2,
- et les opérateurs qui ne réduisent pas les trajets à vide ne maintiendront pas les marges.
Les deux prochaines années ne testeront pas la force du marché mais la maturité opérationnelle des transporteurs. Et c’est précisément ces trois piliers – numérisation, coûts et décarbonisation – qui décideront de qui restera dans le jeu et qui disparaîtra des routes européennes.
