Le transport routier français traverse une situation paradoxale : la baisse du prix du diesel ne se traduit pas par une réduction des coûts totaux. Les données officielles montrent qu’alors que le carburant recule, les autres dépenses progressent à un rythme qui fragilise les budgets des transporteurs.
Diesel moins cher, mais pas suffisamment
Selon le Comité National Routier (CNR), les coûts liés au diesel ont diminué de 9,5 % sur un an pour le transport de marchandises, et de 10 % pour le transport de passagers. Les prix restent toutefois bien supérieurs aux niveaux de 2020–2021, époque où le carburant était relativement abordable.
La situation est inverse pour les véhicules au gaz : les coûts du GNV ont augmenté en moyenne de 10,6 % sur un an, après un bond de près de 20 % suivi d’une forte correction.
Salaires, assurances et AdBlue grèvent les marges
Malgré un carburant moins coûteux, la plupart des autres postes budgétaires s’alourdissent. Les salaires et indemnités des conducteurs ont progressé de +2,6 % dans le fret et +4,5 % dans le transport scolaire, après la revalorisation salariale de février. Les indemnités de déplacement ont augmenté de +2 % depuis mars 2025.
Les primes d’assurance ont grimpé de +6,1 % pour les transporteurs routiers de marchandises (TRM) et de +7,7 % pour le transport de voyageurs (TRV), tandis que les coûts de financement des véhicules continuent d’augmenter.
Les dépenses de maintenance ont progressé de +2,7 %, notamment avec une hausse de près de 10 % du prix de l’AdBlue.
S’y ajoutent des coûts administratifs et structurels en hausse : +2 % pour le personnel, +3,4 % pour les locaux et +2,5 % pour les services.
Résultat : les coûts d’exploitation globaux augmentent de +2,5 %, alors que la rentabilité moyenne du secteur, limitée à 2–3 %, figure déjà parmi les plus faibles d’Europe.
Demande de fret en berne, transport international en recul
Les données du CNR révèlent un net ralentissement du marché. L’indice d’activité du transport routier (IAST) a progressé de +3,4 % en 2024, mais la croissance prévue pour 2025 n’est plus que de +0,4 %.
L’activité domestique reste stable, mais le fret international chute de près de 12 %, entraînant une baisse des immatriculations de poids lourds, revenues à leur niveau d’avant-pandémie après le rebond temporaire de 2024.
La pression sur les coûts se traduit déjà par une hausse des défaillances d’entreprises : selon l’Union TLF, une dizaine de transporteurs disparaissent chaque jour.
Rien qu’au deuxième trimestre 2025, 645 faillites ont été recensées, soit une hausse de 7 % sur un an et 55 % de plus qu’en 2023.
Contexte mondial: guerres tarifaires et ralentissement économique
Sur le plan international, la montée des droits de douane américains accentue les tensions : les taxes à l’importation sont passées de 2,5 % début 2025 à 18 % en moyenne. Les produits européens sont frappés à 15 %, les chinois à 30 %, les indiens à 50 %, et les produits pharmaceutiques atteindront 100 % d’ici fin 2025.
Les prévisions de croissance mondiale oscillent entre 2,5 % et 3 %, selon les institutions.
La Banque de France estime que le choc tarifaire pourrait amputer le PIB français de 0,4 point d’ici 2026. Pour 2025, la croissance nationale ne dépasserait pas 0,8 %, avec un taux de chômage attendu à 7,6 %.
Crise européenne et perspectives 2026
Les difficultés s’étendent à toute l’Europe :
- En Belgique, le secteur transport-logistique a enregistré 724 faillites en 2024.
- En Hongrie, un tiers des transporteurs travaillent à perte.
- En Pologne, la situation est la plus tendue depuis 25 ans, aggravée par la concurrence croissante des opérateurs ukrainiens.
Pour 2026, les perspectives énergétiques demeurent stables : le baril de Brent devrait rester sous les 70 dollars, voire reculer à 62 dollars.
Mais pour les transporteurs, la stabilité du carburant ne compensera pas la hausse durable des coûts de main-d’œuvre, d’assurance et de maintenance.
Combinée à une demande faible et à une vague de faillites, cette situation laisse présager des marges toujours sous pression en 2026.
