A legfontosabb megállapítások:
- Az Egyesült Államokba irányuló magyar export 2026 első nyolc hónapjában több mint egyharmadával nőtt, főként az autóipari és elektronikai üzemek teljesítményének köszönhetően.
- Az import ennél is gyorsabban bővül, és a magyar tengeri konténerforgalom több mint 70 százalékát adja. A szállítmányok többsége az adriai kikötőkön keresztül érkezik.
- A fejlesztők az új raktárakat egyre gyakrabban autógyárak és autópálya-folyosók mellé, nem pedig Budapest köré koncentrálják.
Minden export egy importtal kezdődik
A magyar külkereskedelem alakulását elsősorban az ipari termelés határozza meg. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint az Egyesült Államokba irányuló kivitel 2026 januárja és augusztusa között több mint 35 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest. Lengyelországba, amely Németország után Magyarország második legfontosabb exportpiaca, 6,7 százalékkal emelkedett a kivitel. Augusztusban a szállítási eszközök és az elektronikai termékek exportja éves összevetésben csaknem 40 százalékkal bővült, amit a BMW debreceni üzemének növekvő termelése is támogatott.
A kivitel növekedése automatikusan felpörgeti a behozatalt is. A magyar gyárak jelentős mértékben külföldről szerzik be az alkatrészeket, miközben a reálbérek emelkedése miatt a háztartások fogyasztása is élénkül. A Magyar Nemzeti Bank várakozása szerint az import idén gyorsabban bővülhet, mint az export.
A logisztikai szolgáltatók így mindkét irányban nagyobb árumozgással számolhatnak. „Ezek a változások az egész ellátási láncban érezhetők: az alkatrészek gyárakba szállításától a késztermékek külföldi piacokra juttatásáig” – mondja László Molnár, a Rohlig SUUS Logistics magyarországi ügyvezetője. Szerinte egyre fontosabbá válik a beérkező szállítmányok hatékony kezelése, beleértve a vámkezelést, valamint az áru ideiglenes tárolását a továbbszállítás előtt.
Tengerpart nélkül is több kikötő közül lehet választani
Tengerpart híján Magyarország a környező országok kikötőire támaszkodik a tengeri kereskedelemben. A konténerforgalom a második negyedévben rekordot ért el, miközben az import már a teljes magyar konténerforgalom több mint 70 százalékát adja. Az Egyesült Államokból érkező behozatal önmagában is csaknem megduplázódott az első nyolc hónapban.
A magyar áruk többsége az Adrián keresztül érkezik. Koper, Trieszt és Rijeka kezeli a forgalom jelentős részét, de alternatívát jelenthet a Fekete-tenger partján fekvő Konstanca is, ahol a fuvarozók már háborús kockázati pótdíjat számítanak fel. Északon Gdańsk, Hamburg és Bremerhaven versenyez ugyanazért a rakománymennyiségért. „Az útvonal kiválasztását az áru jellege és az elvárt tranzitidő határozza meg. Az adriai és a balti kikötők közötti erősödő verseny ugyanakkor nagyobb mozgásteret ad a magyarországi gyártóknak” – magyarázza Molnár.
Kelet felé új utak, észak felé gyorsabb vasúti kapcsolatok
A szárazföldi összeköttetések is javulnak. Románia felé a teherautók 2025 óta határellenőrzés nélkül léphetnek át, az M49-es gyorsforgalmi út pedig a következő években érheti el a román határt. Ez különösen fontos lehet, mivel a Romániából érkező import idén a leggyorsabban bővülő forgalmak közé tartozik.
A 2026–2035-re szóló országos fejlesztési tervet augusztusban fogadták el; ez gyors vasúti kapcsolatokat készít elő Bécs és Varsó felé. A felújított Budapest–Belgrád vasútvonal továbbra is tesztelési vagy korlátozott üzemű szakaszban van, ezért a teherfuvarozásban betöltött szerepe még nem egyértelmű. Az Európai Unió Tanácsának októberi döntése, amely lehetővé teszi a Magyarországnak szánt kohéziós források felhasználását, felgyorsíthatja a beruházásokat.
A légi áruszállítás ezzel szemben visszafogottabbá vált. A szigorúbb uniós vámelőírások miatt kevesebb olcsó e-kereskedelmi csomag halad át a repülőtereken, és a teherszállító kapacitások egy részét is kivonták. A handlingcégek ezért nagyobb figyelmet fordítanak a hagyományos általános árura, miközben egyes ázsiai útvonalakon versenyképesebbé váltak a fuvardíjak.
A raktárfejlesztések elhagyják Budapestet
Magyarország modern ipari és logisztikai ingatlanállománya már meghaladja a 6,5 millió négyzetmétert, az első félév bérbeadási teljesítménye pedig jóval felülmúlta a 2025-ös szintet. Az új kapacitások nagy része már nem a főváros környékén épül: a fejlesztők inkább az autógyárak közelében és a fő közlekedési folyosók mentén, például a Horvátország felé vezető M6-os autópálya térségében keresnek helyet. A korábbi spekulatív fejlesztési hullám után a bérlőknek most üresen álló raktárterületek közül is van lehetőségük választani.
Az autógyártók körében egyre gyakoribb a beszállító által kezelt készlet (VMI) alkalmazása. Ebben a rendszerben a logisztikai szolgáltató importálja és tárolja az alkatrészeket, a gyártó pedig csak akkor fizeti ki azokat, valamint a kapcsolódó vámokat és adókat, amikor az alkatrészeket kiadják a termelési sorra. Így a szükséges készlet folyamatosan rendelkezésre áll, miközben nem köti le a gyártó működőtőkéjét.
„Azok a vállalatok kerülhetnek előnybe, amelyek a gyárak vagy a fő közlekedési folyosók közelében helyezik el készleteiket, és a vámügyintézést a szállítással egyetlen folyamatban kezelik” – mondja Molnár. A makrogazdasági kilátások is ezt a trendet erősítik: a jegybank előrejelzése szerint a GDP növekedése az idei 1,8 százalékról 2,9 százalékra gyorsulhat 2027-ben, ahogy az új autóipari kapacitások fokozatosan termelésbe állnak.
