Az Európai Unióban továbbra sincs egységes útdíjmodell. Az IRU jelenleg négy, párhuzamosan működő rendszert különböztet meg.
Cipruson, Finnországban és Máltán a nehéz tehergépjárművek után nem kell útdíjat fizetni. Tizenegy ország a megtett úttal arányos díjazást alkalmazza GNSS-alapú, illetve út menti DSRC-eszközökkel. Hat ország időalapú matricás rendszert használ, hét államban pedig hagyományos kapus útdíjrendszer működik.
Ez a kép a következő években tovább változik.
A felülvizsgált Eurovignetta-irányelv 2030 márciusától – indokolt kivételektől eltekintve – megtiltja a teherautó-matricák használatát a TEN-T törzshálózatán. A hosszú távú irány egyértelmű: egyre több országban a jármű által ténylegesen megtett távolság alapján számítják majd az úthasználati díjat.
A nemzetközi fuvarozók számára ezért minden eddiginél fontosabbá válik az útvonalak pontos megtervezése. A végső összeg függ a díjköteles útszakasz hosszától, a jármű Euro-besorolásától, CO2-osztályától és az adott ország díjrendszerének felépítésétől.
Lengyelország: drágulás és 645 kilométernyi új díjköteles út
A lengyel fuvarozók 2026-ban már jelentős költségnövekedéssel szembesültek. Lengyelország két lépésben emelte az útdíjakat, amelyek így nagyjából 40 százalékkal haladják meg a 2025-ös szintet. Ezzel párhuzamosan 645 kilométerrel bővült a díjköteles úthálózat.
A fuvarozók költségeit nemcsak az egy kilométerre jutó tarifa, hanem a díjköteles útszakaszok hossza is meghatározza. Csehország, Lettország és Szlovákia szintén a díjköteles úthálózat bővítésével változtatott a rendszeren 2026-ban.
Az IRU ugyanakkor hangsúlyozza: a Lengyelországban tervezett CO2- és légszennyezési díjak egyelőre csak javaslatok. Ezeket nem szabad hatályos szabályokként kezelni.
A CO2-díj súlya lassan megközelíti az úthasználati díjét
A kibocsátási tételek ma már az európai útdíjrendszerek meghatározó elemei. A megtett úttal arányos modellekben a díj akár négy komponensből is állhat: infrastruktúrahasználati, légszennyezési, zaj- és CO2-komponensből.
2026. március 25-től az EU díjköteles úthálózatain – a jogszabályban meghatározott kivételekkel – kötelezővé vált többek között a jármű Euro-szabványához kapcsolódó légszennyezési díjelem.
A CO2-besorolás jelentősége tovább nő. A járműveket öt osztályba sorolják: az 1-es kategóriához tartozik a legmagasabb díj, az 5-ös pedig a nulla kibocsátású teherautókat foglalja magában.
Németország jól mutatja ennek pénzügyi hatását. Az IRU számításai szerint egy 40 tonnás, öt tengelyű, Euro VI-os szerelvény, amely a CO2 1-es osztályába tartozik, a német autópályákon körülbelül 0,35 euró útdíjat fizet kilométerenként. Ennek 45,4 százalékát a CO2-komponens, 44,5 százalékát pedig az infrastruktúradíj adja.
Vagyis a kibocsátási tétel már csaknem akkora, mint az alap úthasználati díj. Az IRU 30 liter/100 kilométeres fogyasztással és a szeptember közepi gázolajárakkal számolva úgy becsüli, hogy az üzemanyag és az útdíj együttesen körülbelül 1,09 euróba kerül kilométerenként.
A teherautó CO2-osztálya műszaki változtatás nélkül is módosulhat
2026-ban tovább nőtt azoknak az országoknak a száma, amelyek a CO2-kibocsátást is beépítik az útdíj számításába. Korábban kilenc államban működött ilyen rendszer. Júniusban Bulgária is csatlakozott hozzájuk, és az IRU becslése szerint emiatt egy nehéz, Euro VI-os tehergépjármű útdíjköltsége mintegy 17 százalékkal emelkedett. Júliusban Hollandiában és Flandriában is hasonló mechanizmus lépett életbe.
Németország július 1-jén szigorúbb referenciaértékeket vezetett be a CO2-osztályok meghatározásához.
Ez a fuvarozók számára gyakorlati kockázatot jelent: ugyanaz a teherautó kedvezőtlenebb kategóriába kerülhet akkor is, ha műszaki állapota nem változott. Az IRU ezért azt javasolja, hogy a fuvarozók rendszeresen ellenőrizzék járműveik CO2-besorolását az adott útdíjszolgáltatónál.
Hollandia: átmeneti könnyítés után jelentős emelés jöhet
Hollandia példája azt mutatja, hogy az útdíjak nem mindig egy irányban változnak. A megtett úttal arányos rendszer július 1-jei bevezetése után az ország szeptember és december között valamennyi tarifát 22,3 százalékkal mérsékelte a magasabb üzemanyagárak miatt. A csökkentés azonban csak átmeneti.
2027. január 1-jétől visszaállnak a teljes tarifák, amelyeket további 2,6 százalékos indexálással emelhetnek. Egy 32 tonnánál nehezebb, Euro VI-os, CO2 1-es osztályú teherautónál ez kilométerenként 0,156 euróról 0,206 euróra emelheti a díjat.
Az IRU számításai szerint a számla körülbelül 32 százalékkal nőhet, ami minden 10 000 díjköteles kilométer után csaknem 500 euró többletet jelentene. A szervezet ugyanakkor jelezte, hogy a 2027-re bejelentett tarifák szeptember közepén még nem voltak véglegesek.
Románia már átállt a megtett úttal arányos díjazásra
Románia 2026. október 1-jén a 3,5 tonnánál nehezebb járművek matricás útdíjrendszerét a megtett úttal arányos „TollRo”-rendszerre cserélte. Egy legalább 12 tonna megengedett legnagyobb össztömegű, Euro VI-os teherautó esetében az autópályadíj kilométerenként 0,48 lej, ami hozzávetőleg 0,10 euró. Az országos utakon ennek az összegnek a fele érvényes.
2027. január 15-ig az útdíj útvonaljeggyel vagy alkalmazáson keresztül fizethető. Ezt követően várhatóan fedélzeti egységek és EETS-szolgáltatások is elérhetővé válnak, így több ország útdíjrendszere egyetlen eszközről kezelhető.
Litvánia januárban áttér a „Via Toll” rendszerre
2027 elején Litvániában várható az egyik legjelentősebb reform. Január 1-jén a tervek szerint elindul a „Via Toll”, a megtett úttal arányos díjrendszer, amely CO2-komponenst is tartalmaz majd. Az IRU becslése szerint egy 12 tonnánál nehezebb, legfeljebb három tengelyes Euro VI-os teherautó átlagos díja körülbelül 0,111 euró lesz kilométerenként.
A változás léptékét a várható bevételek is érzékeltetik. Az éves útdíjbevétel a jelenlegi mintegy 70 millió euróról 110 millió euróra emelkedhet, miközben a forgalom nagyságrendje hasonló marad. Ez különösen a jelentős tranzittávolságot teljesítő fuvarozóknál növelheti az átlagos költségeket.
Szlovákia: fedélzeti egységet kellhet cserélniük a fuvarozóknak
Szlovákia 2027. január 1-jétől állami működtetésű rendszerbe szervezné az útdíjfizetést. A fuvarozók számára az egyik legfontosabb gyakorlati kérdés a fedélzeti eszköz lesz. A jelenleg használt „SkyToll” fedélzeti egységet alkalmazó vállalatoknak új, nemzeti OBU-ra kell áttérniük, vagy EETS-szolgáltatót kell igénybe venniük.
Az IRU szerint a csere pontos menetrendjét még nem tették közzé. A szlovák állami számvevőszék az átállás ütemezését is kockázatosnak minősítette.
Franciaország: új útdíjak jelennek meg keleten
A kelet-franciaországi fuvarozók előtt szintén jelentős változások állnak. 2027. január 1-jétől az elzászi „R-Pass” rendszer várhatóan mintegy 200 kilométernyi útra terjed ki. A 3,5 tonnánál nehezebb teherautók kilométerenként 0,07 és 0,34 euró közötti díjat fizethetnek.
2027 áprilisától a Grand Est régió többi részén is hasonló díj bevezetése várható, mintegy 525 kilométernyi útszakaszon. A részleteket még nem véglegesítették. A régióban közlekedő fuvarozók számára az egyes rendszerek együttműködése is fontos szempont lesz.
2027-től akár hat útdíjrendszer is működhet egymás mellett a Grand Est térségében. Egy aktív, 4G-képes EETS-fedélzeti egység kiválthatja az egyes hálózatokhoz szükséges külön úthasználati jegyeket, feltéve, hogy a választott szolgáltató valamennyi érintett rendszert kezeli.
Horvátország elhagyja a hagyományos útdíjkapukat
Horvátország újabb jelentős átalakításra készül. 2027 márciusától a hagyományos útdíjkapukat várhatóan megállás nélküli elektronikus rendszer váltja fel. A járműveknek így nem kell megállniuk a fizetőpontokon, a fuvarozók teherautóihoz azonban megfelelő fedélzeti egységre vagy azonosító címkére lesz szükség.
A sofőröknek várhatóan nem kell többé sorban állniuk a kapuknál, a fuvarozóknak viszont még az átállás előtt fel kell készíteniük flottájukat az új rendszerre.
Svédország kiterjeszti a matricás rendszert
Az IRU arra számít, hogy Svédország 2027 márciusában a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművekre is kiterjeszti matricás útdíjrendszerét. Ez a megoldás azonban várhatóan csak rövid ideig marad érvényben, mivel az uniós szabályok fokozatosan kivezetik a matricás díjfizetést a TEN-T törzshálózatán.
Dánia és Lengyelország: még nem véglegesek a tervek
Az IRU két olyan bejelentett változásra is felhívja a figyelmet, amelyeket időnként már kész tényként kezelnek, noha hivatalosan még nem fogadták el őket. Az egyik Dánia terve: az ország a megtett úttal arányos útdíjat a 3,5 tonnánál nehezebb járművekre is kiterjesztené. A másik Lengyelország javaslata a CO2- és légszennyezési díjelemek bevezetésére.
A fuvarozóknak mindkét esetben a jogalkotási folyamatot kell nyomon követniük, és nem szabad kötelező előírásként kezelniük a még el nem fogadott terveket.
A régebbi fedélzeti egységek gondot okozhatnak
A változások nemcsak a tarifákat és a díjköteles utak hosszát érintik. A francia mobilhálózatok üzemeltetői várhatóan 2026 végéig leállítják a 2G-hálózatokat, Németországban pedig 2028-ra terveznek hasonló lépést. Az új útdíjrendszerek nem lesznek 2G-kompatibilisek, ezért a flottáknak ellenőrizniük kell, hogy a jelenleg használt fedélzeti egységeket le kell-e cserélni.
Az EETS-szolgáltatások nemcsak azért válnak fontosabbá, mert egyetlen eszközzel több ország rendszere kezelhető. Az újabb útdíjrendszerek műszaki követelményeinek teljesítésében is segítséget nyújthatnak.
A villamos teherautók teljes útdíjmentessége nem marad fenn örökké
A szabályok változása a nulla kibocsátású járműveket sem kerüli el. 2031 közepétől a tagállamok már nem mentesíthetik teljes egészében ezeket a teherautókat az útdíj alól.
A teljes mentesség helyett 50–75 százalékos díjkedvezmény alkalmazása maradhat lehetséges. Ez is azt jelzi, hogy az európai útdíjrendszerek egyre részletesebb tarifák felé haladnak, amelyek a megtett távolságot, a kibocsátást és az adott jármű sajátosságait egyaránt figyelembe veszik.
Az évente egyszeri díjfrissítés már nem elegendő
Az IRU elemzése szerint a nemzetközi fuvarozók már nem tekinthetik az útdíjat olyan költségnek, amelynek összegét évente egyszer, az új árlista megjelenésekor kell frissíteni.
2026-ban a változások messze túlmutattak a tarifák egyszerű módosításán. Bővültek a díjköteles hálózatok, új kibocsátási elemek jelentek meg, módosultak a CO2-osztályok, és néhány ország az útdíjbeszedés teljes rendszerét átalakította.
2027 elején több, a nemzetközi fuvarozás szempontjából fontos útvonalon is újabb reformok léphetnek hatályba.
A fuvarozóknak ezért folyamatosan nyomon kell követniük a tarifákat, a díjköteles úthálózatok kiterjedését, az egyes járművek CO2-osztályát, a szükséges fedélzeti eszközöket és a további változások ütemezését. Az árlista önmagában már nem ad teljes képet. A végső költséget egyre inkább az határozza meg, milyen jármű közlekedik, melyik útvonalat választja, és mikor indul útnak.
