2026. október 1-jén az Európai Unió Bírósága elutasította a Krone Commercial Vehicle, a Schmitz Cargobull, a Kögel Trailer, a System Trailers, a Wecon, a Schwarzmüller, a Langendorf és a Fliegl Fahrzeugbau által benyújtott fellebbezést a C-522/25 P ügyben. Az eljárás a 2024/1610 rendeletet érintette, amely kiterjesztette a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó uniós szabályozás hatályát az O3 és O4 kategóriájú pótkocsikra és félpótkocsikra.
A döntés egy 2024-ben indult jogvita újabb állomása. A gyártók az új szabályozás egyes részeinek megsemmisítését kérték. Érvelésük szerint termékeik önmagukban nem bocsátanak ki szén-dioxidot, mégis csökkentési célértékek vonatkoznak rájuk, és díjfizetési kötelezettség is felmerülhet, ha ezeket nem teljesítik.
A bíróság nem vizsgálta, mennyire tükrözi a VECTO a valós fuvarozást
A mostani ítélet hatóköre korlátozott. A bíróság nem döntött arról, hogy a pótkocsikra és félpótkocsikra előírt célértékek műszakilag teljesíthetők-e, ahogy azt sem vizsgálta, hogy a VECTO-modell mennyire ad pontos képet a közúti fuvarozás valós körülményeiről.
A vita középpontjában eljárásjogi kérdés állt: jogosultak voltak-e a gyártók arra, hogy közvetlenül megtámadják a rendeletet? 2025. május 22-én a Törvényszék kimondta, hogy keresetük elfogadhatatlan. Álláspontja szerint a vállalatokat az Európai Unió működéséről szóló szerződés 263. cikkének (4) bekezdése értelmében nem érintette egyénileg a rendelet. Ezt az értékelést most az Európai Unió Bírósága is helybenhagyta.
A bíróság szerint a rendelet általánosan vonatkozik minden olyan gyártóra, amely megfelel a jogszabályban rögzített objektív feltételeknek. Az, hogy egyes vállalatokra jelentős üzleti következmények hárulhatnak, vagy később egyedi célértékeket kaphatnak, önmagában nem bizonyítja, hogy a rendelet őket egyénileg érinti.
A pótkocsik nem bocsátanak ki szén-dioxidot, de ez nem döntötte el az ügyet
A gyártók fő érve egyszerű volt: a pótkocsiknak és félpótkocsiknak nincs saját hajtásláncuk, ezért önmagukban nem termelnek szén-dioxidot.
A vállalatok szerint a velük szemben meghatározott csökkentési célértékek és az esetleges díjak lényegében azt jelentik, hogy a pótkocsikat teszik felelőssé a vontató által kibocsátott szén-dioxidért.
A bíróság azonban ezt nem tekintette elegendő bizonyítéknak arra, hogy a rendelet egyénileg a gyártókat célozná. Rámutatott: a pótkocsi műszaki jellemzői hatással lehetnek a teljes járműszerelvény légellenállására, ez pedig befolyásolhatja a vontató üzemanyag-fogyasztását és kibocsátását.
Ez a kapcsolat objektív alapot adhat a pótkocsik és félpótkocsik szabályozásba történő bevonására. Az uniós végrehajtási rendelkezések hasonló logikát követnek: az aerodinamikailag kedvezőbb kialakítású pótkocsi csökkentheti a teljes szerelvény légellenállását, így mérsékelheti a vontató energiafelhasználását.
A célértékek változatlanok: 10 százalék a félpótkocsiknál, 7,5 százalék a pótkocsiknál
A 2024/1610 rendelet tehát továbbra is hatályban marad. A 2030-tól kezdődő jelentési időszakokra a szabályok a VECTO-módszertannal meghatározott referenciaértékekhez képest 10 százalékos csökkentést írnak elő a félpótkocsiknál, illetve 7,5 százalékos csökkentést a pótkocsiknál.
A jogszabály díjfizetési kötelezettséget is előírhat, ha egy gyártó túllépi az egyedi kibocsátási célértékét. A módosított 2019/1242 rendelet 8. cikke alapján az összeg kiszámításakor figyelembe kell venni a túllépés mértékét, valamint a tonnakilométerenként kibocsátott minden egyes gramm szén-dioxid után fizetendő 4 250 eurós összeget.
A gyártóknak már jóval a szabályozás kulcsfontosságú szakaszának kezdete előtt meg kell kezdeniük a felkészülést. A járműkonstrukciókat, a beruházási terveket és a termékpalettákat már most a VECTO-modell paramétereihez kell igazítani.
Nyolc gyártó már 2024-ben megpróbálta megállítani a szabályozást
A keresetet a Krone Commercial Vehicle, a Schmitz Cargobull, a Kögel Trailer, a System Trailers, a Wecon, a Schwarzmüller, a Langendorf és a Fliegl Fahrzeugbau nyújtotta be. Többek között azzal érveltek, hogy a rendelet konkrét terheket ró rájuk, miközben a szén-dioxidot nem maga a pótkocsi, hanem a vontatójármű bocsátja ki.
A vállalatok arra is felhívták a figyelmet, hogy az Európai Bizottság később egyedi célértékeket határoz meg az egyes cégek számára, és díjat szabhat ki, ha ezeket túllépik. Álláspontjuk szerint ez már kellően személyre szabott hatást jelent ahhoz, hogy közvetlen bírósági felülvizsgálatot kezdeményezhessenek.
Az Európai Unió Bírósága nem osztotta ezt az álláspontot. A testület szerint a későbbi, vállalatspecifikus döntések csupán egy általános jellegű szabályozás végrehajtását szolgálják. Még az egyes cégeket sújtó jelentős pénzügyi következmény sem jelenti automatikusan azt, hogy jogosultak a rendelet közvetlen megtámadására.
Az iparág a jogalkotásban is változást sürget
Az ítélet olyan időszakban született, amikor az európai pótkocsigyártók a bírósági eljáráson túl a szabályozás módosítását is sürgetik. 2026 júliusában 30 európai gyártó vezérigazgatója az Európai Bizottságnak és az Európai Parlamentnek címzett közös petíciót írt alá. A gyártók azt szeretnék, ha a 2027-re tervezett szabályozási felülvizsgálatot előrehoznák, és módosítanák a pótkocsikra vonatkozó VECTO-módszertant.
A gyártók szerint a jelenlegi szimulációs modell nem veszi megfelelően figyelembe többek között a tényleges rakománytömeget, a rakomány térfogatát, az üresfutásokat, a visszfuvarokat és a kombinált fuvarozást.
Arra is figyelmeztetnek, hogy ha a pótkocsikat kizárólag a VECTO-eredmény javítása érdekében tervezik át, bizonyos felhasználási területeken éppen az ellenkező környezeti hatás következhet be. A raktér csökkentése például több fuvar megtételére kényszerítheti az üzemeltetőket.
A gyártók előrehoznák a felülvizsgálatot
Az iparági képviselők júliusban azt kérték, hogy a 2019/1242 rendelet 15. cikke alapján előírt felülvizsgálatra ne 2027-ben, hanem már 2026-ban kerüljön sor. Egyes gyártók emellett a félpótkocsikra vonatkozó célérték mérséklését is javasolják, és a követelmények fokozatos enyhítését szorgalmazzák az egyre több nulla kibocsátású vontatójármű megjelenésével párhuzamosan.
A Kögel korábban arra figyelmeztetett, hogy a célértékek teljesítésének elmaradása miatt a vállalatnál évente akár 64 millió euró összegű díj is felmerülhet. A cég becslése szerint, ha ezt a költséget a piacra hárítanák, a pótkocsik ára akár 50 százalékkal is emelkedhetne. Ezek a Kögel saját becslései, nem pedig az Európai Bizottság által közzétett számítások.
A bírósági ügy lezárult, de a VECTO körüli vita folytatódik
A 2026. október 1-jei ítélet lezárja a szabályok közvetlen uniós bírósági megtámadásának ezt a kísérletét. Az Európai Unió Bírósága mind a négy, a gyártók által felhozott jogalapot elutasította, és a vállalatokat az Európai Parlament, valamint az Európai Unió Tanácsa eljárási költségeinek viselésére kötelezte.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a bíróság jóváhagyta volna a csökkentési célértékeket, az esetleges díjak mértékét vagy magát a VECTO-módszertant. Ezeket a kérdéseket a bíróság ebben az eljárásban érdemben nem vizsgálta. Az iparág figyelme ezért a jogalkotási folyamatra és a szabályok tervezett felülvizsgálatára irányul.
Amíg nem születik módosítás, a gyártóknak továbbra is a 2030-tól alkalmazandó célértékekhez kell igazítaniuk járműveiket és beruházási stratégiájukat.
