Az Európai Unióban működő vállalkozások hitelezői számára a 2011/7/EU irányelv olyan jogosultságot biztosít, amellyel a fuvarozók és a szállítmányozók közül még mindig kevesen élnek. Amint az adós késedelembe esik, és a késedelmi kamat iránti igény esedékessé válik, a hitelező automatikusan jogosult legalább negyven euro összegű, a behajtási költségeket fedező átalányra. Ehhez nincs szükség külön felszólításra, és a tényleges kár bizonyítása sem feltétel. A jogosultság közvetlenül a jogszabályból fakad.
A közúti áruszállításban ennek különös jelentősége van, mert egyetlen partnerrel való együttműködés mögött rendszerint sok külön fuvarmegbízás áll. Az Európai Unió Bírósága a C-287/17. számú ügyben megerősítette, hogy ez az átalány minden egyes kereskedelmi ügylet után külön-külön jár. Vagyis tíz kifizetetlen fuvardíjszámla esetén tíz külön kompenzáció is követelhető. Egyes tagállamok az uniós minimumon is túlmentek, és a tartozás összegéhez igazodó, sávos tételeket vezettek be.
A szabály valódi jelentősége azonban nem itt van. Az irányelv 6. cikkének (3) bekezdése szerint a hitelező az átalányon felüli, észszerű behajtási költségeit is követelheti. Az irányelv indokolása ezt egyértelműen rögzíti: ide tartozhat például az ügyvédi megbízás díja vagy egy követeléskezelő cég bevonásának költsége. Vagyis ha egy fuvarozó szakértőre bízza a lejárt számla behajtását, annak díja áthárítható az adósra. A késedelem következményeit így végső soron nem a hitelező, hanem a nem fizető partner viseli.
Ugyanaz az alapelv szinte egész Európában
A 2011/7/EU irányelv harmonizációs eszköz, ezért az alaplogika minden olyan országban megjelenik, ahol az európai fuvarozók dolgoznak. Németország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Románia, Magyarország, Litvánia és a Benelux államok egyaránt beépítették a szabályt a saját jogrendjükbe, akár kereskedelmi jogi, akár polgári jogi, akár külön, a késedelmes fizetésről szóló rendelkezések formájában. A jogszabályok elnevezése eltérhet, a lényeg azonban ugyanaz: ha egy vállalkozás nem fizet időben, a professzionális követelésérvényesítés költsége őt terheli.
A modell ráadásul nem áll meg az uniós határoknál. Az Egyesült Királyságban, amely továbbra is fontos piac a kontinentális fuvarozók számára, az 1998-as, kereskedelmi tartozások késedelmes fizetéséről szóló szabályozás fix összegű kompenzációt biztosít. Ez a tartozás nagyságától függően negyven, hetven vagy száz font, és ezen felül ott is követelhetők az indokolt behajtási költségek. Ezen a ponton a Brexit sem hozott változást.
A nemzetközi közúti áruszállításban és szállítmányozásban ez kulcsfontosságú üzenet. Az a megoldás, amely szerint a behajtás költségét az adós viseli, gyakorlatilag egész Európában egységes jogi alapokon nyugszik, függetlenül attól, hol van a megbízó székhelye. Ez nem pusztán elméleti lehetőség: a szállítmányozási piacra szakosodott követeléskezelők napi gyakorlatában is így működik.
A Pactus.eu például, a Trans.eu Grouphoz kapcsolódó szolgáltatóként, 17 országban végez peren kívüli követelésbehajtást az adós költségére: Lengyelországban, Németországban, Romániában, Szlovákiában, Litvániában, az Egyesült Királyságban, Olaszországban, Franciaországban, Spanyolországban, Bulgáriában, Belgiumban, Lettországban, Észtországban, Magyarországon, Ausztriában, Horvátországban, Portugáliában és Luxemburgban. Ez lefedi az európai közúti fuvarozás főbb folyosóinak jelentős részét.
Külföldi per: a költség már az ítélet előtt jelentkezik
Ennek a megoldásnak az előnye akkor látszik igazán, ha mellétesszük az alternatívát: a külföldi adóssal szembeni bírósági eljárást.
Előzetes kiadások. A peres út azt jelenti, hogy a saját követelés érvényesítését előre a hitelezőnek kell finanszíroznia. Sok országban a bírósági illeték a pertárgy értékének meghatározott százaléka, ehhez jönnek az ügyvédi díjak és az eljárási lépések előlegei. A megtérülés legfeljebb a jogerős döntés után jöhet szóba, és sokszor még akkor is csak akkor, ha a végrehajtás sikeres. Egy olyan ágazatban, ahol a működési marzs jellemzően 2–4 proc. körül mozog, több ezer euro lekötése egy 1,5 ezer euro körüli számla miatt komoly likviditási kockázatot jelenthet.
Fordítás és kézbesítés. Határon átnyúló vitánál rendszerint hiteles fordítás szükséges a fuvarmegbízásról, a CMR-ről, a levelezésről és a fizetési felszólításokról is. Egyetlen fuvardíjszámla ügyében önmagában a fordítás is elviheti a követelés jelentős részét. Ehhez társul a dokumentumok határon átnyúló kézbesítése a 2020/1784/EU rendelet alapján, ami ideális esetben is heteket, kedvezőtlenebb esetben hónapokat vesz igénybe.
Idő. Egy végrehajtható határozat megszerzése nemzetközi jogvitában reálisan 12–24 hónap is lehet. És ez még nem a folyamat vége, hanem csak a következő szakasz kezdete: ezt követően a végrehajtást is külföldön, idegen eljárási szabályok szerint kell lefolytatni, többnyire helyi jogi képviselő bevonásával. Ezzel szemben a peren kívüli behajtásnál, ha a tárgyalást az adós nyelvén végző szakember jár el, a sikeres ügyek gyakran heteken belül lezárhatók.
Joghatósági kockázat. A fuvarozási jogvitákat tovább bonyolítja a CMR-egyezmény 31. cikke és annak kapcsolata a Brüsszel I bis rendelettel. A megfelelő bíróság kiválasztása még tapasztalt jogászok számára sem mindig egyértelmű. Ha ezen a ponton hiba csúszik a folyamatba, az ügy akár pusztán formai okból is elbukhat, még mielőtt bárki a követelés érdemét vizsgálná.
Üzleti kapcsolat. A pereskedés sokszor végleg lezár egy kereskedelmi kapcsolatot. A fuvarozásban pedig gyakran éppen egy nagy megbízóról van szó, amellyel a fuvarozó a jövőben is szeretne együtt dolgozni. A peren kívüli behajtás esélyt ad arra, hogy a pénz beérkezzen anélkül, hogy minden kapcsolat megszakadna. Az pedig, hogy a behajtás költsége az adóst terheli, fegyelmező hatással is bír: a fizetés halogatása így már nem jelent költségmentes finanszírozást az adósnak.
Mikor nem éri meg már a per?
A közúti fuvarozásban tipikusnak számító követelések összege gyakran 500 és 3.000 euro közé esik. Ha ehhez hozzászámoljuk a bírósági illetéket, a fordítást, a jogi képviseletet, a kézbesítést és a külföldi végrehajtást, könnyen előfordulhat, hogy a teljes költség megközelíti magát a követelést, sőt néha meg is haladja azt. Kis összegű, határon átnyúló fuvardíjkövetelésnél a per gazdaságilag sokszor egyszerűen nem racionális, és ezt az adósok is pontosan tudják. Erre épül az a gyakorlat, amikor valaki lényegében a fuvarozó pénzéből finanszírozza magát.
Ha viszont a behajtás költsége átkerül az adósra, ez a számítás megfordul. A hitelezőnek nincs belépési költsége, nem kell pénzt lekötnie, az adós pedig tudja, hogy ha az ügy követeléskezelőhöz kerül, a pluszköltséget is neki kell viselnie. Innentől a fizetés halogatása elveszíti üzleti előnyét.
Van határa ennek az eszköznek is
Fontos, hogy ez a lehetőség vállalkozások közötti kereskedelmi ügyletekre vonatkozik, fogyasztói vitákra nem. Az is igaz, hogy ha az adós a professzionális behajtás és az ehhez kapcsolódó szankciók ellenére is ellenáll, a bírósági út végső megoldásként továbbra is szükséges lehet. A lényeg azonban éppen az, hogy ez maradjon az utolsó lépés, ne az első reakció.
Mit érdemes ebből levonni a fuvarozói piac számára?
Az uniós jogalkotó kifejezetten a szállítmányozási piac tipikus problémáira adott használható eszközt: sok kisebb követelésre, külföldi adósokra és állandósult fizetési csúszásokra. Az adós költségére végzett peren kívüli követelésbehajtás azt kínálja, amit a peres eljárás jellemzően nem tud: gyorsaságot, előzetes kiadások nélkül, nyelvi akadályok nélkül, és úgy, hogy közben az üzleti kapcsolat megőrzésére is marad esély. Aki nem fizet időben, annak viselnie kell a következményeket, ezt a jog egyértelműen kimondja. A kérdés inkább az, hogy a piaci szereplők élnek-e vele. A fuvarpiaci környezet változásai közepette ez a tudatosság még fontosabb.
