Secondo l’International Road Transport Union, la carenza di conducenti non segue più il tradizionale andamento del ciclo economico. Anche dopo il rallentamento della domanda di trasporto successivo al boom post-pandemia, le posizioni vacanti restano su livelli elevati.
Nei 18 mercati analizzati, IRU stima 2,9 milioni di posti non coperti per autisti professionali a livello mondiale, pari a un tasso di carenza globale dell’11 per cento. In Europa la quota sale al 13 per cento, in aumento rispetto al 12 per cento della rilevazione precedente.
Tassi di carenza di autisti in alcuni mercati: confronto tra 2025 e rilevazione precedente. Fonte: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
IRU sottolinea che i dati del 2025 sono i più alti mai registrati e indicano una “rottura evidente con il ciclo economico”. Le cause variano da area a area, ma l’elemento comune è che la carenza non tende più a riassorbirsi automaticamente nel tempo. In Europa e in Australia pesa soprattutto l’invecchiamento della forza lavoro: i pensionamenti crescono più rapidamente dei nuovi ingressi. In Cina e Uzbekistan, invece, la crescita della domanda supera la capacità di trasporto, mentre Messico e Brasile continuano a scontare vincoli strutturali del mercato del lavoro.
Per le aziende europee è la priorità numero uno
La dimensione del problema emerge anche dalle priorità dichiarate dagli operatori. In Europa, nel 2025, il 65 per cento delle imprese di autotrasporto indica la mancanza di autisti come principale preoccupazione, davanti a costi operativi, scenario economico, decarbonizzazione e digitalizzazione.
Le principali preoccupazioni delle imprese di autotrasporto per mercato nel 2025. Fonte: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
Altrove il quadro è più bilanciato. In Australia, ad esempio, il 42 per cento degli operatori mette al primo posto i costi operativi, mentre il 32 per cento indica la carenza di autisti. In Uzbekistan, carenza di conducenti e contesto economico sono appaiati al 41 per cento. In Cina la mancanza di autisti resta il tema principale, ma con un margine più ridotto (36 per cento), seguita da scenario economico e costi operativi.
Per IRU il segnale è netto: in Europa la criticità è particolarmente acuta. Mentre in altri mercati la disponibilità di autisti viene valutata insieme a costi e domanda, qui il nodo riguarda soprattutto la sostituzione della forza lavoro in uscita dal settore.
Le piccole imprese sono le più esposte
Il report evidenzia anche una frattura tra grandi e piccoli operatori. IRU ricorda che le aziende di dimensioni ridotte rappresentano il 98 per cento delle imprese di trasporto merci su strada nell’Unione europea, ma registrano un tasso di carenza superiore di sei punti percentuali rispetto alle realtà più grandi.
Secondo l’organizzazione, le imprese più piccole hanno in media personale più anziano e un accesso più limitato al reclutamento dall’estero. Di conseguenza sono più vulnerabili all’ondata di pensionamenti e faticano maggiormente a rinnovare gli organici.
L’analisi IRU entra nel dettaglio del rischio legato al ricambio generazionale in 14 mercati europei, distinguendo per dimensione aziendale e segnalando dove la pressione risulta più elevata.
La “ondata” di pensionamenti è già iniziata
Nel lungo periodo, il punto più critico per l’Europa resta l’uscita dal lavoro di una parte consistente degli autisti. Oltre alle attuali 502 mila posizioni vacanti, i pensionamenti previsti entro il 2030 rischiano di rendere ancora più difficile sostituire il personale in diversi mercati.
IRU inquadra la situazione come un tema strutturale, non come un disallineamento temporaneo tra offerta di lavoro e domanda di trasporto. In quasi tutti i mercati esaminati, la carenza del 2025 supera la base del 2021 e rimane elevata nonostante un’attività merci più debole rispetto agli anni precedenti.
Per le aziende, la conclusione è operativa: non basta attendere un mercato più “morbido” per vedere migliorare il reclutamento. Serve una strategia di medio-lungo periodo, che punti a sostituire chi va in pensione, aumentare la retention e attrarre nuovi bacini di lavoratori verso la professione.
Donne e giovani: un potenziale ancora poco sfruttato
Tra i bacini più ampi ancora disponibili, IRU indica donne e giovani. Oggi le donne rappresentano solo il 4 per cento degli autisti di camion nell’Unione europea, anche se — evidenzia il report — i dati mostrano che entrano nella professione mediamente prima degli uomini.
Dove la presenza femminile è cresciuta, IRU attribuisce i risultati soprattutto a iniziative mirate pubblico-private, più che a una dinamica spontanea di mercato. Lo studio passa in rassegna opportunità demografiche per Paese e modelli di reclutamento con risultati misurabili.
L’analisi va inoltre oltre il tema retributivo e considera fattori operativi, infrastrutturali e di stile di vita che incidono su attrazione e permanenza: condizioni di lavoro, percorsi di abilitazione, barriere d’ingresso e tipologia di tratte.
Un rischio crescente per la supply chain
IRU spiega che il report nasce per aiutare operatori, autorità pubbliche, associazioni, team acquisti e responsabili della supply chain a misurare l’esposizione al rischio legato alla forza lavoro e a prepararsi a future carenze.
Lo studio si basa su dati raccolti direttamente dagli operatori tramite la rete globale di associazioni IRU, e non su stime modellistiche o indicatori indiretti. Copre 18 mercati tra Europa, Australia, Brasile, Cina, Messico e Uzbekistan, con approfondimenti per Paese, dimensione aziendale, età, genere e tipologia di percorso.
Per committenti e funzioni di procurement, le conclusioni indicano un rischio crescente sulla capacità di trasporto: se il trend prosegue, la disponibilità di autisti potrebbe incidere sempre di più sulla resilienza dei fornitori, sulle tariffe di trasporto e sull’affidabilità del servizio.
IRU richiama infine alcuni casi da Finlandia, Paesi Bassi e Türkiye come esempi di misure di reclutamento e retention replicabili. Ma il messaggio centrale resta uno: la mancanza di autisti sta diventando un problema strutturale del mercato del lavoro e non si risolve semplicemente aspettando un calo della domanda di trasporto.
