Autotrasporto a caccia di autisti fuori dall’Ue: la carenza cresce

Secondo i dati richiamati dall’European Road Transport Institute (EITD), verso la fine del 2024 in Europa risultavano scoperti oltre 500 mila posti da autista di mezzi pesanti. Le proiezioni parlano di un potenziale incremento fino a 650 mila posizioni vacanti, pari a circa il 13–15 per cento del fabbisogno complessivo di manodopera nel trasporto nell’UE.

Il fenomeno è evidente anche nei principali mercati. In Polonia l’associazione datoriale Transport and Logistics Poland (TLP) stima un deficit nell’ordine di 120–150 mila autisti. In Germania, secondo BGL, il divario potrebbe arrivare a breve a 120 mila posizioni.

Un problema che la demografia rende difficile da risolvere in casa

La struttura per età della forza lavoro spiega perché, in molti Paesi, coprire il fabbisogno con risorse locali sia sempre più complicato. In Germania e in Spagna la quota di autisti sotto i 25 anni si ferma intorno al 2,6–3 per cento, mentre circa il 30 per cento ha più di 50 anni. BGL segnala che in Germania entrano ogni anno circa 15–20 mila nuovi autisti, ma 30–35 mila escono per pensionamento: uno squilibrio che amplia progressivamente la carenza.

Uno schema simile emerge in Polonia. Una ricerca della Truckers Life Foundation indica che solo l’1,5 per cento degli autisti ha meno di 25 anni e il 5,5 per cento rientra nella fascia 25–30. In parallelo, il 37 per cento si colloca tra 41 e 50 anni e oltre il 28 per cento ha più di 50 anni.

In sintesi, il settore sta invecchiando in modo strutturale. Senza un apporto dall’esterno, mantenere gli attuali volumi della logistica europea diventa sempre più complesso.

Autisti extra UE: nuova colonna portante della logistica?

Sempre più operatori stanno ripensando il proprio modello operativo puntando su canali di reclutamento internazionali. Non si tratta più di una soluzione tampone: per molte imprese è una scelta strutturale e di lungo periodo nel settore dell’autotrasporto.

I grandi gruppi stanno creando unità dedicate alla selezione fuori dall’UE, in parallelo alle funzioni HR tradizionali. Un esempio è Girteka, che impiega circa 3 mila autisti provenienti dall’Asia. Nel complesso l’azienda conta circa 8 mila conducenti da 20 Paesi, e i polacchi rappresentano solo circa il 10 per cento della forza lavoro.

Girteka sta ampliando la propria presenza di recruiting in Asia centrale e in Sud America. In Brasile, i candidati passano dalla Girteka Drivers Academy, dove vengono preparati a lavorare secondo le regole europee: conseguimento del Code 95, conoscenza dei vincoli sull’orario di lavoro e familiarizzazione con le procedure operative.

Di fatto, la selezione parte molto prima dell’arrivo in Europa. I candidati vengono valutati, seguono percorsi linguistici e verifiche di competenza e solo successivamente si entra nelle fasi di visto e trasferimento.

Un’impostazione simile è adottata anche dalla tedesca Emons Spedition. L’azienda impiega 375 autisti e circa un terzo proviene da Paesi extraeuropei. Emons porta avanti programmi di reclutamento in Africa occidentale e centrale, tra cui Burkina Faso e Costa d’Avorio. Un punto chiave è la formazione linguistica prima della partenza, così l’integrazione professionale comincia nel Paese d’origine e non dopo l’arrivo.

Nuove aree di reclutamento: America Latina, Asia e Africa

L’America Latina sta entrando con sempre più decisione nella mappa dei bacini di reclutamento per i vettori europei. Aziende come Girteka inseriscono autisti dal Brasile, che completano una preparazione su normativa, regole sui tempi di lavoro e Code 95 prima di iniziare l’attività in Europa. Nel frattempo, si rafforzano anche i progetti in Asia centrale: vengono aperti uffici di selezione in Kirghizistan e Kazakistan per preparare i candidati ai ruoli nel trasporto europeo prima del trasferimento.

Cresce inoltre l’attenzione verso il reclutamento dalla Turchia. In base a un’intesa tra Turchia e Spagna, il servizio pubblico per l’impiego turco sta predisponendo un quadro di supporto per oltre 300 mila autisti di camion potenzialmente indirizzabili verso opportunità di lavoro nella Penisola Iberica. Il programma include trasferimento, formazione e successivo inserimento presso aziende di trasporto.

La Spagna è tra i Paesi più sotto pressione. Il trasporto merci su strada impiega oltre 390 mila autisti professionisti, ma circa 30 mila posizioni restano scoperte: quasi il 10 per cento della forza lavoro. A rendere il quadro più rischioso contribuisce l’età media: molti conducenti hanno tra 45 e 55 anni, con il rischio di uscite consistenti nei prossimi dieci anni e di un’ulteriore intensificazione della carenza.

L’organizzazione spagnola Fenadismer avverte che la situazione sta già frenando la crescita delle imprese e mettendo sotto stress la stabilità operativa del comparto. Da qui la predisposizione di un accordo internazionale per portare autisti turchi in Spagna, formarli e inserirli in modo regolare. Il pacchetto prevede corsi di lingua, ottenimento delle qualifiche richieste, regolarizzazione della residenza e, durante la fase di preparazione, alloggio e pasti.

La Spagna sta inoltre ampliando il sistema di riconoscimento delle patenti estere provenienti da 33 Paesi extra UE. Secondo EFE, nel 2025 gli scambi di patenti di categoria C e D sono aumentati del 12 per cento, passando da 13 903 a 15 589. I numeri più elevati di nuovi conducenti sono arrivati da Perù (4317), Marocco (2248) e Colombia (1206).

Il modello “pipeline” e filiere di selezione sempre più lunghe

Il settore sta abbandonando progressivamente le assunzioni spot per passare a un approccio “a pipeline”: un sistema permanente e scandito per fasi, pensato per intercettare, formare e inserire gli autisti.

Le aziende pianificano il fabbisogno con sei-dodici mesi di anticipo e avviano selezioni in parallelo in più aree: India, Pakistan, Sri Lanka, Sudafrica, Asia centrale e America Latina.

In genere il percorso comprende:

• preselezione e verifica dell’esperienza,
• prove pratiche,
• formazione iniziale,
• procedure per il visto,
• programmi di inserimento e adattamento dopo l’arrivo in Europa.

L’intero ciclo richiede di norma sei-otto mesi. In molti casi è il candidato stesso a sostenere una parte dei costi di preparazione, segnale che l’ingresso nel trasporto europeo viene sempre più percepito anche come un investimento economico da parte del lavoratore.

Parallelamente sta crescendo un mercato di agenzie specializzate, chiamate a gestire la complessità del processo. Il loro ruolo non si limita più alla ricerca di autisti: spesso include formazione, controlli di conformità alle regole europee e gestione del rapporto anche dopo l’inserimento.

Nell’operatività quotidiana, molte imprese segnalano una distanza tra le esigenze reali e la qualità dei profili proposti. Tra i problemi citati: competenze linguistiche insufficienti, standard di lavoro differenti e conoscenza parziale della normativa europea del trasporto, fattori che possono far salire i costi operativi.

Alcune agenzie stanno reagendo con modelli più completi. Novalife Global Recruiters, ad esempio, sta sviluppando un sistema di selezione su più livelli, con test linguistici e verifica delle qualifiche prima dell’arrivo in Europa. Il percorso include anche programmi di formazione pensati per preparare i candidati alle condizioni di lavoro europee, sia sul piano tecnico sia su quello organizzativo.

Dal punto di vista del mercato, conta anche il fatto che alcune realtà dichiarano di mantenere il contatto con autisti e aziende dopo l’avvio del rapporto di lavoro, con l’obiettivo di ridurre il turnover e facilitare l’adattamento. Resta però un’ampia variabilità nella qualità dei servizi, legata al fornitore e ai Paesi di provenienza dei candidati.

Il reclutamento diventa una leva anche per governi e grandi gruppi

La formalizzazione dei canali per autisti extra UE non riguarda solo le aziende: anche le istituzioni stanno intervenendo, anche sul fronte delle regole che riguardano gli autotrasportatori.

La Spagna sta lavorando a procedure più snelle per il riconoscimento delle qualifiche estere e rafforza la cooperazione con Paesi come Marocco, Perù e Colombia. Il messaggio è chiaro: la migrazione per lavoro viene trattata come uno strumento di politica dei trasporti.

In Europa centrale e occidentale prendono forma anche programmi aziendali su misura. Max Müller Spedition, per esempio, ha realizzato un progetto di reclutamento in Cina che copre l’intero percorso: dalla selezione alla formazione, fino all’ottenimento delle qualifiche UE e all’integrazione dei conducenti nell’organizzazione aziendale.

EU Talent Pool: un tentativo di mettere ordine

A livello comunitario, una delle risposte in discussione è l’EU Talent Pool, una piattaforma pensata per mettere in contatto i datori di lavoro con candidati provenienti da Paesi extra UE.

L’obiettivo è centralizzare le offerte e facilitare l’accesso a profili in professioni carenti, tra cui autisti professionali e meccanici. Secondo diverse voci del settore — tra cui Raluca Marian di IRU — una piattaforma da sola non basta: servono anche procedure più semplici per riconoscere le qualifiche e tempi amministrativi più brevi.

L’EU Talent Pool dovrebbe essere pienamente operativo entro il 2027, ma la sua efficacia dipenderà dalla reale capacità degli Stati membri di allineare i rispettivi sistemi.

Il mercato del lavoro degli autisti diventa globale, in modo stabile

Con una carenza stimata tra 400 e 650 mila autisti, il trasporto su strada in Europa entra in una fase di globalizzazione duratura del mercato del lavoro.

La competizione non è più solo interna ai singoli Paesi: i vettori si contendono gli stessi candidati su scala mondiale. E il reclutamento, sempre più spesso, significa costruire un percorso a tappe che prepara i conducenti a lavorare in Europa, non semplicemente assumerli.

Di conseguenza, la professione dell’autista di camion si sta trasformando in una delle più mobili a livello internazionale, mentre il mercato europeo evolve verso un sistema complesso di gestione dei flussi di manodopera globale.