Prezzo del gasolio per autotrasporto 2026: quanto costa e quanto costerà
- Gasolio in Italia: 1,88 EUR/litro a giugno, -4,3% su base mensile ma +13,8% trimestre su trimestre e +25,2% su base annua, ancora il 12,6% sotto il record storico di 2,15 EUR/litro di marzo 2022
- Gasolio medio UE: picco di 2,19 EUR/litro ad aprile, sceso a 1,76 EUR/litro a fine giugno, poi tornato sopra i 2 EUR/litro il 22 luglio
- Petrolio Brent: da 60 dollari/barile a inizio 2026 fino a 118 dollari/barile a fine marzo, con nuova chiusura dello Stretto di Hormuz l’11 luglio, la quarta interruzione dall’inizio dell’anno
- L’Italia applica un meccanismo di indicizzazione del gasolio “in misura più limitata” rispetto a Spagna e Francia, che dispongono di indici nazionali pienamente vincolanti
- Prezzi HVO in rialzo strutturale in tutti i mercati monitorati, con incrementi tendenziali tra il 22% e il 79%
- Il CNG si è confermato relativamente più stabile, ma non è garanzia di protezione futura da shock dei prezzi all’ingrosso del gas
Lo Stretto di Hormuz e l’origine dello shock energetico
Il report Ti, Upply, IRU permette di ricostruire con precisione cosa sia successo ai costi del carburante nel secondo trimestre 2026 e, soprattutto, di capire quali strumenti — diesel, HVO, CNG — abbiano offerto o meno un riparo ai trasportatori italiani rispetto a un mercato energetico entrato in una fase di volatilità paragonabile alle crisi del 2008 e del 2020.
Per comprendere l’andamento dei prezzi alla pompa in Italia bisogna partire da un solo collo di bottiglia geografico: lo Stretto di Hormuz, attraverso cui transita circa un quinto del petrolio e del greggio mondiale — circa 20 milioni di barili al giorno.
La sua chiusura, unita ai danni ai siti produttivi in Medio Oriente, ha tolto dal mercato, in alcuni momenti, quasi un decimo dell’offerta globale di petrolio, spingendo il Brent da un livello relativamente basso di 60 dollari al barile a inizio 2026 fino a un picco di 117 dollari ad aprile.
La tregua siglata il 18 giugno tra Stati Uniti e Iran ha permesso una discesa dei prezzi fino a una media di 85 dollari al barile a giugno, ma si è rivelata di breve durata: l’11 luglio lo Stretto è stato richiuso per la quarta volta dall’inizio dell’anno, riportando il Brent verso i 99 dollari al barile a fine luglio.
Le stime per il 2026 restano divergenti — l’Agenzia statunitense per l’informazione energetica (EIA) ha rivisto la sua previsione a circa 82 dollari al barile il 7 luglio, un valore già superato dagli eventi, mentre Rystad Energy, che incorpora nei suoi modelli il rischio di nuove interruzioni, stima una media 2026 più alta, intorno agli 89 dollari.
Un dato interessante emerso dal report riguarda la volatilità: pur non essendo ai massimi storici in termini reali, la deviazione standard dei prezzi del Brent ha raggiunto livelli da crisi conclamata, superando quella del 2022 e avvicinandosi ai picchi del Covid-19.
Come l’Italia ha reagito rispetto al resto d’Europa
Il gasolio italiano ha seguito da vicino la traiettoria europea, con un incremento del 25,2% su base annua e del 13,8% rispetto al trimestre precedente, prima di una correzione del 4,3% su base mensile a giugno, che lo ha riportato a 1,88 EUR/litro — ancora il 12,6% sotto il record storico di 2,15 EUR/litro toccato a marzo 2022.
Diversi Paesi europei hanno risposto alla crisi con interventi diretti sui prezzi: la Germania ha tagliato l’accisa sul carburante di circa 17 centesimi al litro per maggio e giugno, nell’ambito di un pacchetto da 1,6 miliardi di euro; l’Irlanda ha varato un piano di sostegno da 505 milioni di euro; l’Ungheria ha mantenuto un tetto ai prezzi per i veicoli nazionali fino a fine giugno, rilasciando nel frattempo 575 milioni di litri di riserve strategiche.
Queste misure di emergenza si sono concluse quasi tutte contemporaneamente, il 30 giugno: la riduzione delle accise tedesca, lo sconto IVA spagnolo e il taglio dell’IVA sul carburante in Polonia sono scaduti nello stesso giorno, in quello che il report definisce un “dirupo fiscale”.
Un fattore da monitorare con attenzione nei prossimi mesi, perché la fine di questi sostegni pubblici arriva proprio mentre i prezzi del gasolio hanno ripreso a salire: a fine luglio la media UE ha già superato nuovamente i 2 euro/litro.
La differenza che pesa di più: l’indicizzazione del gasolio
Il dato più rilevante per i trasportatori italiani, però, non riguarda tanto il prezzo del gasolio in sé, quanto la capacità — o incapacità — di trasferirlo nei prezzi applicati ai clienti. Il report evidenzia che solo pochi mercati europei offrono ai vettori una protezione contrattuale strutturata: Spagna e Francia dispongono di indici nazionali del carburante che consentono, per legge, di trasferire gli aumenti di costo nelle tariffe, mentre l’Italia applica questo meccanismo “in misura più limitata”.
Anche dove l’indicizzazione esiste, non è detto che funzioni in tempo reale. In Spagna, il meccanismo non è riuscito ad aggiornarsi abbastanza rapidamente da tenere il passo con la velocità dell’impennata dei prezzi, tanto che il governo spagnolo è dovuto intervenire con il Decreto Legge Reale 9/2026, in vigore dal 16 aprile, che rafforza in modo sostanziale l’obbligo di trasferimento dei costi del carburante nella fatturazione dei servizi di trasporto, eliminando la possibilità per le parti di derogare all’accordo e introducendo sanzioni per la non conformità.
In Italia, un intervento normativo di pari portata non risulta al momento tra le misure adottate, il che lascia i vettori nazionali strutturalmente più esposti a shock di questo tipo rispetto ai concorrenti spagnoli e francesi.
HVO e CNG: alternative solo parziali
Per gli operatori che utilizzano carburanti alternativi, il quadro non è stato uniformemente migliore. I prezzi dell’HVO hanno toccato un picco a inizio trimestre per poi attenuarsi, ma restando nel complesso più cari rispetto sia al trimestre precedente sia allo stesso periodo del 2025.
Nei sette mercati monitorati dal report, la media del secondo trimestre ha superato quella del primo tra il 3,5% (Danimarca) e il 18,3% (Austria), con rialzi tendenziali compresi tra il 22% e il 79%. L’Italia rientra tra i mercati con una correzione intra-trimestrale contenuta (non oltre il 4% tra marzo e giugno), ma tutti i sette mercati, Italia inclusa, hanno chiuso giugno sopra i livelli di dicembre 2025: il rincaro non si è dunque invertito, si è solo attenuato rispetto ai picchi.
Il CNG si è invece confermato relativamente più protetto dallo shock energetico del trimestre, sebbene con percorsi nazionali divergenti.
In Italia i prezzi medi del secondo trimestre sono saliti del 9,8% rispetto al primo, un incremento più contenuto rispetto al 19,2% francese o al 14,1% spagnolo.
Va però sottolineato un elemento di cautela evidenziato nel report: il benchmark europeo del gas all’ingrosso (TTF olandese) è stato il 32% più alto su base annua nel secondo trimestre, la media trimestrale più alta dal 2022, e a inizio terzo trimestre ha già ripreso a salire, superando i 55 EUR/MWh a luglio.
Il vantaggio relativo di costo del CNG osservato nel Q2 2026 non è quindi una garanzia strutturale, ma dipende da variabili specifiche di ciascun mercato — tassazione, costi di distribuzione, contratti di fornitura — che possono cambiare rapidamente.
Uno sguardo al terzo trimestre
I primi dati di luglio non lasciano spazio a facili ottimismi: il gasolio europeo ha già superato nuovamente i 2 EUR/litro di media il 22 luglio, mentre le tensioni in Medio Oriente sono tornate ad acuirsi con la nuova chiusura dello Stretto di Hormuz.
Per i vettori italiani, il combinato di prezzi ancora elevati, volatilità del mercato energetico e un meccanismo di trasferimento dei costi meno robusto rispetto a Spagna e Francia configura un rischio concreto: quello di dover assorbire una parte crescente degli aumenti di costo senza poterli scaricare pienamente sulle tariffe applicate ai clienti, proprio mentre — come visto nell’articolo dedicato al mercato interno — la domanda in alcuni comparti chiave resta debole.
