Diesel oltre 2 euro in Italia: per l’autotrasporto cresce la pressione sui costi

In Italia il diesel supera 2,16 euro al litro

L’8 settembre il prezzo medio del diesel self-service in Italia si è attestato a 2,169 euro al litro sulla rete ordinaria. In autostrada la media saliva a 2,240 euro.

Per un’impresa di autotrasporto, tuttavia, il prezzo indicato sul totem del distributore rappresenta soltanto una parte del costo effettivo. Le flotte professionali utilizzano carte carburante, possono beneficiare di sconti negoziati e, a seconda delle condizioni applicabili, recuperare parte delle imposte.

Nella pianificazione finanziaria diventa quindi più significativo il costo netto effettivamente sostenuto dall’impresa, anziché il solo prezzo medio rilevato presso i distributori.

La differenza è importante soprattutto in una fase di forte volatilità. Anche variazioni di pochi centesimi al litro possono trasformarsi in costi rilevanti quando vengono moltiplicate per i consumi annuali di una flotta.

Un autoarticolato che percorre 120.000 chilometri all’anno con un consumo medio di 30 litri ogni 100 chilometri utilizza circa 36.000 litri di diesel in dodici mesi. Un aumento permanente di 10 centesimi del costo netto del carburante comporterebbe quindi una maggiore spesa annua di circa 3.600 euro per veicolo. Per una flotta di 50 mezzi, l’aggravio raggiungerebbe 180.000 euro.

Si tratta di un calcolo esemplificativo: prezzi riservati alle flotte, sconti, fiscalità e rimborsi possono modificare sensibilmente il costo finale. L’esempio mostra però quanto un rincaro relativamente contenuto, se persistente, possa incidere sulla struttura dei costi di un vettore.

Perché il diesel può restare caro anche se il petrolio si stabilizza

L’andamento del greggio spiega soltanto una parte dell’attuale pressione sui prezzi.

L’8 settembre il Brent si è avvicinato brevemente a 99 dollari al barile, sostenuto dalla nuova escalation in Medio Oriente e dalle difficoltà lungo alcune importanti rotte commerciali. In condizioni normali, un aumento del petrolio tende a trasferirsi anche sui prodotti raffinati.

Il diesel, tuttavia, deve affrontare un problema aggiuntivo sul fronte dell’offerta. I fermi nelle raffinerie e le limitazioni alle esportazioni hanno ridotto i volumi di distillati medi disponibili sul mercato. La Russia ha contenuto le proprie esportazioni, mentre le interruzioni produttive in Medio Oriente hanno aumentato ulteriormente la pressione.

Per il mercato europeo, dipendente dalle importazioni di diesel, queste dinamiche assumono un peso particolare.

Il risultato è un ampliamento del differenziale tra il prezzo del greggio e quello del diesel raffinato. Per le imprese italiane di autotrasporto significa che un’eventuale stabilizzazione del Brent non comporterebbe necessariamente una riduzione altrettanto rapida del costo del carburante.

Vitol: sul mercato mondiale mancano quattro milioni di barili al giorno

Le indicazioni provenienti dai grandi operatori internazionali dell’energia confermano le tensioni sul fronte dell’offerta.

Russell Hardy, amministratore delegato di Vitol, ha stimato l’attuale deficit mondiale di diesel in circa quattro milioni di barili al giorno, mentre le scorte continuano a diminuire.

Anche altri dirigenti del settore energetico dubitano di un rapido ritorno alla normalità. Una recente indagine Reuters condotta tra i vertici delle principali aziende energetiche indica che la disponibilità di diesel potrebbe restare limitata per tutto l’inverno.

Per un’impresa italiana di autotrasporto, quindi, seguire soltanto le oscillazioni giornaliere del Brent non è sufficiente. Se la capacità di raffinazione resterà vincolata e le scorte continueranno a diminuire, il prezzo del carburante finito potrebbe mantenersi elevato anche in presenza di un mercato petrolifero relativamente più stabile.

L’effetto sui margini delle imprese di autotrasporto

L’impatto dei rincari dipende anche dalla capacità delle aziende di trasferire l’aumento del carburante nelle tariffe applicate ai clienti.

Nei contratti di lunga durata vengono spesso utilizzati supplementi carburante o meccanismi di adeguamento collegati al prezzo del diesel. Prezzo di riferimento, valore base, frequenza della revisione e formula di calcolo possono però cambiare sensibilmente da un contratto all’altro.

Un aumento improvviso crea così un disallineamento temporale: la spesa sostenuta dal vettore cresce immediatamente, mentre il supplemento può essere aggiornato soltanto nel periodo di fatturazione successivo.

Per le aziende con elevati consumi e margini contenuti, questo ritardo può diventare particolarmente oneroso. Più del prezzo assoluto del diesel, nel breve periodo può diventare decisiva la velocità con cui il rincaro viene trasferito nelle tariffe.

Il problema riguarda soprattutto i contratti privi di un meccanismo automatico di adeguamento, quelli aggiornati con ritardo o gli accordi basati su prezzi di riferimento che recepiscono le variazioni soltanto dopo diverse settimane.

Il confronto europeo: Germania sopra l’Italia, Spagna molto più conveniente

La pressione sul diesel non riguarda soltanto l’Italia. Il confronto con gli altri principali mercati europei mostra però differenze molto ampie.

In Germania, il 7 settembre il prezzo medio ha raggiunto 2,32 euro al litro. Secondo i dati dell’Unità per la trasparenza del mercato dei carburanti, alla fine di febbraio, prima dell’inizio della guerra con l’Iran, la media era di 1,75 euro. L’aumento è quindi pari a 57 centesimi al litro.

Il governo tedesco aveva temporaneamente ridotto l’imposta energetica sui carburanti. Lo sgravio, pari a circa 17 centesimi per litro di diesel, era rimasto in vigore nei mesi di maggio e giugno. Dal 1° luglio è tornata ad applicarsi l’aliquota ordinaria.

La Spagna si colloca all’estremo opposto. L’ultimo dato disponibile indicava per il Gasóleo A una media di 1,810 euro al litro. Rispetto all’Italia, la differenza supera quindi i 35 centesimi al litro; rispetto alla Germania, supera i 50 centesimi.

Per una flotta internazionale si tratta di scarti rilevanti. Il confronto non può però essere tradotto automaticamente nella regola “fare rifornimento in un Paese ed evitarlo in un altro”, perché il costo finale sostenuto dalle imprese dipende anche da sconti negoziati, carte carburante, accise recuperabili e trattamento dell’Iva.

Francia e Paesi Bassi: perché le statistiche non sono sempre confrontabili

Anche in Francia i prezzi risultano elevati. L’8 settembre il database governativo dei distributori riportava, presso numerosi impianti, prezzi del diesel superiori a 2,20 euro al litro.

Per quella data, tuttavia, non è disponibile nel materiale considerato una media nazionale costruita con criteri direttamente comparabili a quelli utilizzati per Italia o Germania. I prezzi dei singoli distributori non possono quindi essere trattati come equivalente di una media nazionale.

Nei Paesi Bassi emerge un problema metodologico diverso. L’8 settembre il prezzo medio nazionale consigliato del diesel era pari a 2,689 euro al litro. Si tratta però di un prezzo consigliato pubblicato dalle principali compagnie petrolifere, non della media dei prezzi effettivamente pagati presso tutti i distributori.

Il valore olandese non dovrebbe quindi essere inserito direttamente nella stessa graduatoria dei 2,169 euro italiani o dei 2,32 euro tedeschi.

Per le imprese che operano sulle rotte internazionali, il confronto tra Paesi richiede dunque cautela: metodologia delle statistiche, fiscalità e condizioni commerciali possono modificare sensibilmente il quadro.

In Polonia le imprese temono ulteriori rincari

Anche in Polonia cresce la preoccupazione per l’impatto del carburante sui costi delle imprese.

La Północna Izba Gospodarcza di Stettino prevede ulteriori rincari nel breve periodo. Secondo il portavoce Michał Kaczmarek, se la tendenza attuale dovesse proseguire, la camera di commercio considera sempre più plausibile uno scenario da nove zloty al litro, pari a circa 2,12 euro.

Non si tratta di un prezzo già raggiunto né di una previsione indipendente del mercato, ma di uno scenario indicato dall’associazione imprenditoriale. Se si concretizzasse, il diesel polacco supererebbe nettamente l’equivalente di 2 euro al litro.

Le associazioni locali segnalano una crescente pressione sui margini non soltanto nell’autotrasporto, ma anche nel commercio al dettaglio, nella produzione alimentare, nel settore alberghiero e nell’industria.

La situazione polacca conferma un problema comune a molte imprese europee: quando il carburante rincara più rapidamente di quanto sia possibile adeguare i prezzi dei servizi, una parte dell’aumento deve essere assorbita temporaneamente dall’azienda.

Cosa deve monitorare l’autotrasporto italiano nei prossimi mesi

Per le flotte italiane, la variabile decisiva non sarà soltanto il prezzo visualizzato quotidianamente presso i distributori.

Sarà necessario monitorare l’evoluzione della capacità di raffinazione, il livello delle scorte, le eventuali restrizioni alle esportazioni e la normalizzazione dei flussi commerciali dal Medio Oriente. Con l’arrivo dell’inverno, inoltre, la domanda stagionale di distillati medi potrebbe aggiungere ulteriore pressione.

Per le imprese emergono due rischi distinti. Il primo è un livello strutturalmente più elevato dei prezzi, che aumenta direttamente il costo chilometrico. Il secondo è una maggiore volatilità, che rende più complessa la definizione delle tariffe e può comprimere i margini quando le clausole carburante reagiscono con ritardo.

Per questo, più che concentrarsi su una soglia simbolica del prezzo alla pompa, le imprese italiane dovranno osservare l’equilibrio tra domanda e offerta di diesel e il proprio costo netto di approvvigionamento.

Finché la disponibilità mondiale resterà sotto pressione e le scorte continueranno a diminuire, la gestione del rischio carburante resterà una delle variabili centrali per la redditività dell’autotrasporto italiano.