- Il problema non è più solo la merce che sparisce: il settore registra perdite complessive per diversi miliardi di euro, crisi reputazionali e un aumento marcato dei premi assicurativi.
- Il maggior numero di episodi segnalati riguarda Germania, Italia, Regno Unito, Francia e Spagna. I furti nei magazzini crescono più rapidamente, tra gli altri, in Romania e Bulgaria.
- Oltre il 20% dei casi coinvolge persone “interne” alla supply chain. Verifiche deboli sui vettori e procedure di spedizione poco solide possono pesare quanto l’assenza di misure fisiche di sicurezza.
- Nell’Unione europea mancano 390.057 posti sicuri per la sosta dei camion (soprattutto in Germania, Francia e Belgio). Costringere gli autisti a fermarsi in aree non ufficiali facilita il lavoro dei criminali.
In una comunicazione diffusa a febbraio 2026, IUMI e TAPA EMEA riferiscono che il TAPA Intelligence System ha registrato quasi 160 mila reati legati alle merci in 129 Paesi nel periodo 2022–2024, con perdite stimate nell’ordine di diversi miliardi di euro. Le organizzazioni segnalano inoltre che, accanto ai furti “tradizionali”, stanno prendendo piede strategie digitali: impersonificazione di aziende reali, documenti falsificati, identità clonate e truffe che sfruttano i punti deboli dei processi di trasporto.
Per il settore, la domanda da porsi cambia: non basta chiedersi se esistono strumenti di monitoraggio, ma se il rischio viene davvero governato lungo l’intero processo.
Il costo non è (solo) il valore in fattura
Uno degli errori più comuni, quando si valuta la criminalità nel trasporto su strada, è guardare soltanto al valore della merce rubata. Nella pratica, l’impatto di un episodio è più ampio.
C’è la perdita del carico, certo. Ma c’è anche il tempo operativo assorbito dalla gestione dell’evento: ricostruire l’accaduto, estrarre dati dai sistemi, coordinarsi con cliente, vettore, assicurazione, forze dell’ordine, broker e spesso anche con sede centrale o team compliance.
Poi c’è l’effetto sul cliente. Nel caso di merci ad alto valore — beni di lusso, elettronica, farmaceutico, cosmetica, tabacco o alcolici — il danno non è solo la mancanza del prodotto, ma anche la verifica (esplicita o implicita) della solidità delle procedure: perché i controlli non hanno funzionato?
Infine, il tema reputazionale. La merce rubata può finire nel mercato grigio, su canali di vendita non autorizzati o persino rientrare nella distribuzione ufficiale in modi difficili da controllare. Per i produttori non è soltanto un problema economico: può mettere sotto pressione politiche distributive, prezzi e anche la percezione di qualità e sicurezza del prodotto.
Sul fronte assicurativo, la pressione aumenta: chi non riesce a dimostrare un controllo robusto del processo può trovarsi davanti a una gestione sinistri più complessa, premi più elevati o richieste aggiuntive in termini di misure di sicurezza. Per questo il furto di carico non è più solo “un problema di trasporto”: è un tema di gestione d’impresa.
Perché l’Europa è un bersaglio appetibile
Reti logistiche dense, merci di valore, forte dipendenza dal trasporto su gomma e numerosi passaggi di responsabilità tra attori diversi: l’Europa concentra diversi fattori che rendono il sistema vulnerabile. Ogni handover può diventare un punto di rottura.
Un report di BSI Consulting e TT Club sul 2025 indica che i Paesi con più furti segnalati sono Germania, Italia, Regno Unito, Francia e Spagna. Il documento evidenzia anche la crescita dei furti nelle strutture — in particolare in Italia, Germania, Romania e Bulgaria — con i magazzini che rappresentano il 33% dei luoghi in cui avvengono i colpi.
Il dato è rilevante perché per anni l’attenzione si è concentrata quasi esclusivamente su ciò che accade “in viaggio”: aree di sosta, piazzole, tratte, conducenti. Ma il rischio non si ferma al semirimorchio. Spesso nasce prima: nella selezione dei partner, nel controllo del carico, nella pianificazione del ritiro, nella gestione degli accessi ai dati, nell’organizzazione del magazzino e nel governo delle informazioni. Il furto può materializzarsi in un parcheggio, ma la causa scatenante è frequentemente a monte, nei processi e nei controlli.
I criminali pianificano, non improvvisano
I furti “classici” non sono scomparsi: intrusioni nei trailer, attacchi in aree non presidiate, sottrazione opportunistica del veicolo. Ma sempre più spesso il settore si confronta con una criminalità strutturata, paziente e guidata dai dati.
Chi colpisce studia il mercato: sa quali prodotti sono facili da piazzare, rapidi da rivendere e difficili da recuperare. Conosce i momenti in cui il carico resta esposto e sfrutta la pressione dei tempi tipica della spedizione. E sa anche che, in molte aziende, la due diligence sui vettori resta formale e non sempre si traduce in controlli operativi quotidiani.
Un aggiornamento di aprile 2026 di BSI e TT Club sottolinea inoltre che, a livello globale, i camion restano l’obiettivo principale e rappresentano circa il 70% degli incidenti. Allo stesso tempo, più di un quinto dei furti nel mondo ha visto una forma di collaborazione interna. Il messaggio è chiaro: la sicurezza del carico non dipende solo da lucchetti, sigilli e dispositivi di tracciamento, ma anche da persone, accesso alle informazioni, controllo dei processi e cultura organizzativa.
I furti “classici” restano quindi una componente del rischio, ma oggi si inseriscono in un contesto più ampio, in cui frodi documentali e manipolazione delle informazioni possono avere un ruolo determinante.
Spesso l’anello debole è il processo
Molti casi nascono da un problema ricorrente: manca un processo coerente, dall’inizio alla fine. Un’azienda può avere GPS, videosorveglianza, allarmi, geofencing, sigilli elettronici e procedure scritte. Ma se i controlli sul vettore vengono svolti in fretta, se i documenti si verificano in modo superficiale, se i contatti non vengono confermati tramite un canale indipendente o se l’ordine scende lungo una catena di subappalti senza supervisione, la tecnologia rischia di diventare un alibi: presente sulla carta, inefficace nella pratica.
La sicurezza nel trasporto non è una somma di strumenti. È la capacità di far funzionare quegli strumenti dentro un sistema unico che includa persone, procedure, dati, tratte, soste, comunicazioni, gestione dell’incidente e analisi post-evento.
In questo quadro, la protezione del carico dipende anche da come vengono gestiti accessi e informazioni, oltre che da misure fisiche come lucchetti, sigilli e tracker.
I parcheggi sicuri sono infrastruttura critica
Parlare di frodi e furti senza affrontare il tema della sosta è difficile. Gli autisti devono riposare: è un obbligo di legge e una condizione di sicurezza stradale, oltre che di tutela del carico. Il punto è che, in molte aree, l’infrastruttura non tiene il passo con i volumi del trasporto su gomma.
Ad aprile 2025 la Commissione europea ha stimato che nell’Unione europea mancano 390.057 posti di sosta sicuri e protetti per i conducenti professionali e che il divario potrebbe arrivare a 483 mila posti entro il 2040.
La Commissione ha anche evidenziato come la criticità sia particolarmente forte in Germania, Belgio, Francia, Italia e Spagna: Paesi attraversati dai principali corridoi europei delle merci.
Non è un problema “degli autisti”: coinvolge committenti, vettori, spedizionieri, assicurazioni e l’intero mercato. Se un conducente non trova un luogo dove fermarsi in modo legale e sicuro, il sistema crea spazio d’azione per chi ruba.
È irrealistico pretendere che un autista sia responsabile di carichi dal valore di centinaia di migliaia di euro, lasciandolo poi parcheggiare in corsia d’emergenza, in una piazzola qualsiasi o in un’area senza illuminazione, controlli di accesso e servizi minimi. Il parcheggio sicuro non è un optional: è una componente della resilienza della supply chain.
