I dati annuali di DSV sono stati dominati dall’acquisizione di Schenker, che ha ridisegnato la presenza dell’azienda nel trasporto stradale e nella logistica contrattuale e ha aumentato gli utili riportati — anche se DSV ha descritto l’Europa come un mercato di attività debole e bassi tassi di nolo, con la groupage domestica che continua a pesare sul livello di utilizzo.
Kuehne+Nagel, al contrario, ha registrato un andamento dei ricavi complessivamente stabile ma un forte calo della redditività, e a fine anno ha lanciato un programma di riduzione strutturale dei costi da 200 milioni di CHF per reimpostare la propria base costi. La divisione Road Logistics ha visto l’EBIT scendere a 58 milioni di CHF, in gran parte a causa dell’indebolimento della domanda per le attività di trasporto terrestre in Europa.
Nella logistica contrattuale, GXO ha mostrato ancora una volta perché magazzinaggio e fulfilment possono essere più resilienti in una fase di tariffe basse: i ricavi annuali sono saliti a $13.2 billion e l’EBITDA adjusted è aumentato a $881 million, sostenuti dal proseguimento dell’automazione e dalla continua integrazione di Wincanton.
I risultati 2025 di C.H. Robinson, nel frattempo, hanno rispecchiato la minore esposizione all’Europa dopo la cessione del business Europe Surface Transportation. L’azienda ha incentrato il proprio racconto su produttività e “Lean AI”, mentre i ricavi annuali sono scesi a $16.23 billion.
Principali risultati finanziari (anno intero 2025)
| Azienda | Ricavi | EBIT / risultato operativo | Fattore chiave |
| DSV | DKK 247.3 billion (+51.3%) | DKK 19.6 billion (+24.8%) | Acquisizione di Schenker e integrazione rapida. |
| Kuehne+Nagel | CHF 24.5 billion (-1.3%) | CHF 1.24 billion (-24.9%) | Impatto negativo della conversione valutaria e tariffe volatili. |
| GXO | $13.2 billion (+12.5%) | $881 million (Adj. EBITDA) | Record di nuovi contratti e acquisizioni. |
| C.H. Robinson | $16.2 billion (-8.4%) | $795.0 million (+18.8%) | Strategia Lean AI e forte ottimizzazione dei costi. |
DSV: scala trainata da Schenker, ma il trasporto stradale europeo resta “sfidante”
DSV ha chiuso il 2025 con ricavi pari a DKK 247.3bn, utile lordo di DKK 66.9bn e EBIT ante componenti straordinarie di DKK 19.6bn, in aumento rispetto ai DKK 16.1bn dell’anno precedente.
La vera storia strategica, però, è l’integrazione. DSV afferma di aver completato oltre il 30% dell’integrazione di Schenker durante il 2025, con il completamento ora previsto entro fine 2026 — e con sinergie annue attese intorno a DKK 9bn, mentre l’impatto finanziario completo è atteso nel 2027.
Per il trasporto merci su strada in particolare, la reportistica dell’azienda evidenzia quanto sia ancora difficile il mercato europeo sottostante. La divisione Road di DSV ha realizzato un utile lordo di DKK 16.6bn (+116%) e un EBIT ante componenti straordinarie di DKK 2.74bn (+46.5%), con il management che attribuisce il balzo principalmente al contributo di Schenker.
Allo stesso tempo, DSV descrive le condizioni del 2025 nel segmento stradale come influenzate da debole attività economica e incertezze macro (in particolare in Europa), che hanno portato a riduzione della domanda e bassi tassi di nolo; il punto più debole è stato la groupage domestica in Europa, che, secondo l’azienda, ha penalizzato utilizzo e redditività.
DSV segnala tuttavia segnali di stabilizzazione verso la fine dell’anno, “soprattutto in Europa” — una sfumatura importante per gli autotrasportatori che osservano se il mercato abbia finalmente toccato il fondo.
Kuehne+Nagel: il calo degli utili innesca tagli strutturali dei costi; il trasporto stradale europeo indicato come principale vento contrario
I numeri 2025 di Kuehne+Nagel mostrano un business che ha tenuto sul fatturato, ma ha subito un colpo sulla redditività.
Il gruppo ha riportato un fatturato di CHF 28.1bn (+2.8%), ricavi netti di CHF 24.5bn (-1.3%) e utile lordo di CHF 8.8bn (+1.5%). L’EBIT è sceso a CHF 1.24bn (-24.9%) e gli utili sono diminuiti in parallelo.
Il management ha collegato la performance dell’anno a un contesto logistico volatile — inclusi l’introduzione di dazi, effetti valutari e pressione sui costi operativi — e ha risposto lanciando un programma di riduzione strutturale dei costi da 200 milioni di CHF nel Q4. L’azienda afferma che l’implementazione è stata in gran parte completata entro la fine del 2025, con benefici attesi più visibili nel corso del 2026.
Per chi segue il trasporto merci su strada in Europa, la riga chiave è nel segmento Road Logistics: l’EBIT è diminuito a 58 milioni di CHF (da 98 milioni di CHF), “principalmente a causa dell’indebolimento della domanda per le attività di trasporto terrestre in Europa”.
Kuehne+Nagel descrive anche un parziale contrappeso operativo: Road Logistics ha “attenuato i venti contrari” nei mercati chiave grazie alla gestione dei rendimenti e dei costi dei fornitori nella seconda metà dell’anno, e mette in evidenza una performance insolitamente forte dei servizi doganali all’interno della divisione stradale.
Sul fronte strategico, ha ampliato la propria rete europea con l’acquisizione di TDN Group in Spagna, che, secondo l’azienda, ha completato l’offerta di servizi di groupage paneuropea — un promemoria che, anche in un mercato debole, la densità della rete conta ancora.
GXO: la logistica contrattuale cresce mentre l’automazione resta la leva principale
La storia annuale di GXO è strutturalmente diversa perché si tratta di un operatore “pure play” nella logistica contrattuale, più che di un gruppo fortemente orientato alla spedizione ed esposto alle tariffe spot del trasporto merci.
Per il 2025, GXO ha riportato ricavi pari a $13.2bn (+12.5%), con crescita organica dei ricavi del 3.9%. L’utile netto è sceso a $36m (da $138m nel 2024), mentre l’EBITDA adjusted è salito a $881m (da $815m).
L’azienda sottolinea anche il continuo slancio commerciale: afferma di aver generato oltre $1bn di nuovi contratti per il terzo anno consecutivo e inquadra IA e robotica come driver di lungo periodo per efficienza e performance.
Per l’Europa, GXO evidenzia esplicitamente che l’integrazione di Wincanton è in corso e che la realizzazione delle sinergie procede secondo i piani — un elemento rilevante per le reti di magazzinaggio e distribuzione legate al Regno Unito, che si collocano vicino alla domanda del trasporto merci su strada.
C.H. Robinson: esposizione all’Europa ridotta; il focus si sposta su produttività e mix modale
I risultati 2025 di C.H. Robinson sono meno direttamente legati al trasporto merci su strada in Europa rispetto agli anni precedenti, perché l’azienda ha ceduto il business Europe Surface Transportation (la società segnala la cessione nelle tabelle dei risultati e nei commenti).
Su base annua, C.H. Robinson ha riportato ricavi totali pari a $16.23bn (in calo rispetto all’anno precedente nella stessa tabella).
Il commento operativo fa ampio ricorso a “Lean AI”, produttività e revenue management. Nell’aggiornamento del Q4, l’azienda evidenzia guadagni di volume nel business surface nordamericano e descrive “una gestione disciplinata dei ricavi” e un “vantaggio sul costo di ingaggio” come strumenti chiave in un mercato difficile.
Per i lettori europei, la conclusione più rilevante è indiretta: in un contesto di domanda bassa, i grandi intermediari stanno puntando con decisione su standardizzazione dei processi, automazione e riduzione del costo di servizio, invece di aspettarsi un rapido rimbalzo ciclico. Inoltre, gli indicatori macro come il PMI aiutano a leggere la forza (o debolezza) della domanda che sta dietro ai noli e ai volumi.
