Uno studio del Consiglio Internazionale sui Trasporti a Zero Emissioni (ICCT) avverte che mentre la maggior parte della ricarica avverrà presso i depositi, gli operatori di lunghe percorrenze dipenderanno da un numero limitato di caricatori megawatt lungo la Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T).
L’ICCT stima che la flotta di camion dell’UE richiederà tra 22 e 28 gigawatt (GW) di capacità di potenza di ricarica installata entro il 2030. Questo si traduce in circa 150.000-175.000 caricatori privati e 60.000-80.000 caricatori pubblici in tutta l’UE. Di questi, solo 4.000 a 5.300 saranno caricatori megawatt pubblici che, pur rappresentando solo il 2% di tutti i caricatori, forniranno quasi il 15% della potenza di ricarica totale.
Il Regolamento sull’Infrastruttura per i Combustibili Alternativi (AFIR) dell’UE, adottato nel 2023, stabilisce requisiti minimi per l’infrastruttura di ricarica in tutto il blocco. Tuttavia, l’ICCT conclude che l’AFIR soddisferà solo il 50-70% del fabbisogno di ricarica pubblica previsto entro il 2030.
La copertura sarà più forte lungo i corridoi centrali TEN-T, dove potrebbe raggiungere il 65-85%, ma più debole sulla rete più ampia, dove potrebbe scendere al 35-45%. In circa metà dei paesi dell’UE – inclusi Paesi Bassi e Belgio – gli obiettivi AFIR copriranno solo il 30-50% della domanda pubblica prevista, mentre in altri, come la Romania, gli obiettivi superano le esigenze stimate.
La carenza significa che i trasportatori potrebbero incontrare accessi di ricarica discontinui tra le regioni. Per gli operatori di lunghe distanze, che non possono fare affidamento solo sulla ricarica presso i depositi, ciò potrebbe ostacolare la pianificazione dei percorsi e limitare la flessibilità operativa dei camion elettrici.
La ricarica presso i depositi e durante il pernottamento dominerà
Secondo l’ICCT, la ricarica durante la notte e presso i depositi sarà il modo principale di ricarica per la maggior parte dei camion elettrici. Questo rende l’elettrificazione più pratica per gli operatori locali e regionali che tornano alla base ogni giorno, mentre le flotte di lunghe distanze dipenderanno da caricatori pubblici rapidi lungo le autostrade e le aree di sosta.
“I camion elettrici a batteria sono sulla buona strada per diventare la spina dorsale della flotta di trasporto a zero emissioni d’Europa,” ha detto il Dr. Hussein Basma, ricercatore senior dell’ICCT. “Questo studio mostra che la maggior parte della ricarica avverrà presso i depositi e le aree di sosta, mentre i caricatori megawatt saranno critici ma relativamente limitati nel numero.”
I caricatori da 350 kW potrebbero soddisfare la maggior parte delle esigenze di ricarica rapida
Il rapporto rileva che oltre la metà della domanda di ricarica rapida pubblica può essere soddisfatta con caricatori da 350 kW, che sono più economici e facili da distribuire. Secondo il Dr. Felipe Rodríguez, Direttore per i Veicoli Pesanti dell’ICCT, “La sfida non è solo la scala — è collocare i caricatori quando e dove sono più necessari.”
Ciò significa che mentre la ricarica megawatt sarà vitale per il trasporto di lunghe distanze, gran parte del trasporto pesante in Europa potrebbe fare affidamento sulla tecnologia esistente da 350 kW a breve termine.
Problemi di rete e autorizzazioni pongono ulteriori rischi
L’ICCT evidenzia la congestione della rete, l’autorizzazione lenta e le barriere agli investimenti come principali rischi per il tempestivo sviluppo delle infrastrutture di ricarica. I siti ad alta potenza lungo il TEN-T sono particolarmente colpiti, dove il collegamento alla rete può richiedere anni a causa di procedure di approvazione complesse e capacità limitata.
Per affrontare questi problemi, i ricercatori sollecitano i responsabili politici dell’UE a accelerare le autorizzazioni, a potenziare gli operatori di rete a fare investimenti anticipati, e a migliorare la trasparenza pubblicando mappe chiare della capacità della rete.
Implicazioni per i trasportatori
I risultati dell’ICCT mostrano che l’elettrificazione dei camion in Europa dipenderà tanto dalla pianificazione e dal coordinamento quanto dalla tecnologia. Mentre la ricarica presso i depositi offre un percorso chiaro per l’elettrificazione delle flotte regionali, la mancanza di una sufficiente ricarica pubblica e nei corridoi minaccia di rallentare l’adozione per i trasporti di lunghe distanze.
Se gli attuali obiettivi rimangono invariati, i trasportatori potrebbero affrontare un accesso disuguale alla ricarica, con infrastrutture affidabili concentrate in alcune regioni e opzioni limitate altrove. Per gli operatori di flotta che gestiscono percorsi transfrontalieri, ciò potrebbe portare a ritardi operativi, costi più elevati e la necessità di investire in infrastrutture private presso i depositi prima del previsto.
