L’analisi copre l’offerta di carichi, l’attività dei vettori e i livelli tariffari sul mercato spot lungo alcuni corridoi di trasporto europei selezionati, tra cui Polonia–Germania, Germania–Benelux, Germania–Italia, Polonia–Italia e Francia–Spagna. I dati provengono dalla borsa carichi Trans.eu.
Più carichi, soprattutto verso la fine dell’anno
Nella seconda metà del 2025, il trend di crescita del numero di offerte di trasporto è proseguito rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nella maggior parte dei mesi e sulla maggior parte dei corridoi analizzati sono stati registrati aumenti. Anche in ottobre – il mese più debole sotto questo profilo – il numero di offerte è stato superiore rispetto a un anno prima su oltre metà delle tratte.
La spinta più forte è arrivata a fine anno. A dicembre, i cali nel numero di offerte sono comparsi solo su quattro dei 20 corridoi analizzati e il periodo delle festività ha già ricordato un classico picco del trasporto – nettamente più forte rispetto al 2024.
Tomasz Macherowski, CEO di Grupa Transportowa, rileva gli aumenti di dicembre, ma non ritiene che segnino l’inizio di un rimbalzo di lungo periodo.
– Il periodo delle festività è andato meglio rispetto a un anno fa, soprattutto grazie al retail e all’e-commerce. Tuttavia, la domanda di fondo resta debole: il balzo di dicembre è in gran parte stagionalità e ricostituzione delle scorte – sostiene.
Nella seconda metà dell’anno, gli aumenti più dinamici del numero di carichi sono stati registrati sulle tratte collegate ai Paesi del Benelux, a conferma del ruolo della regione come uno dei principali hub logistici d’Europa.
La Germania resta l’anello debole del mercato
Rispetto agli altri corridoi, quelli legati alla Germania hanno performato peggio. Anche un dicembre da record non è riuscito a compensare i risultati più deboli dei mesi precedenti.
– L’aumento una tantum di dicembre è difficile da considerare un segnale di ripresa. È piuttosto l’effetto delle chiusure stagionali dei contratti e delle consegne anticipate in vista delle festività – afferma Mikołaj Antonowicz, COO di Asstra.
Il corridoio Germania–Italia è rimasto particolarmente impegnativo: nella direzione verso la Germania, nella maggior parte dei mesi il numero di offerte è stato inferiore rispetto a un anno prima.
– Il corridoio Germania–Italia è rimasto “piatto” per tutta la metà dell’anno. La produzione automotive in entrambi i Paesi è significativamente più bassa rispetto a qualche anno fa, e questo crea un enorme divario nei volumi di trasporto – spiega Maciej Zwyrtek, direttore vendite generale di Kuźnia-Trans.
La situazione in Polonia è apparsa molto migliore. Nella seconda metà dell’anno, il numero di offerte sulle tratte di export dalla Polonia è aumentato in modo marcato, invertendo la tendenza del primo semestre, quando erano i carichi in import a crescere più rapidamente.
Come afferma Maciej Zwyrtek, ciò è stato il risultato di diversi processi avvenuti contemporaneamente.
– Primo, il nearshoring: aziende di Germania, Francia, Benelux e Scandinavia hanno spostato parte della produzione in Polonia per accorciare le catene di fornitura e ridurre i rischi legati all’Asia. Secondo, è aumentato il valore aggiunto dell’export: elettrodomestici, componenti per la produzione automotive, abbigliamento, alimentari e beni premium. Terzo, l’import si è indebolito perché lo zloty era relativamente più debole – elenca il rappresentante di Kuźnia Trans.
Un’eccezione evidente nell’intera analisi è stata la tratta Spagna–Francia, l’unica a registrare un calo del numero di offerte in ogni mese della seconda metà dell’anno.
– Il motivo risiede nelle condizioni dell’economia francese. La frutta, la verdura e i componenti automotive spagnoli semplicemente non avevano sbocchi – dice Tomasz Macherowski.
I vettori sono tornati solo verso la fine dell’anno
Nonostante l’aumento del numero di offerte, l’attività dei vettori – misurata dalle ricerche di carichi – è rimasta limitata per gran parte della seconda metà dell’anno.
Dawid Wardin, Business Development Director di Interlogis, afferma che questa situazione è determinata dal ruolo crescente del business a contratto.
– Il calo delle ricerche di carichi spot è stato dovuto in parte al passaggio di una parte del mercato ad accordi contrattuali in un contesto di capacità in diminuzione. Il mercato è attualmente in una fase di transizione – ritiene Dawid Wardin.
I cali di luglio si spiegano con la stagione delle ferie, ma settembre e ottobre sono stati particolarmente deboli: in quei mesi, nessuna direzione ha registrato una crescita dell’attività su base annua.
– Settembre e ottobre sono stati il periodo più buio del 2025. Il mercato si è praticamente congelato: alcune flotte sono rimaste ferme per le sostituzioni dei tachigrafi Smart V2, mentre allo stesso tempo l’industria dell’eurozona ha chiaramente rallentato – elenca Maciej Zwyrtek.
Tomasz Macherowski propone una diagnosi simile.
– Il tipico rallentamento post-ferie ha coinciso con la riduzione delle scorte, PMI bassi e incertezza dei consumatori. Molte aziende hanno semplicemente sospeso l’attività e hanno atteso il picco di novembre – afferma il responsabile di Grupa Transportowa.
Un miglioramento netto è emerso solo verso la fine dell’anno. Novembre si è rivelato il mese migliore del semestre e l’aumento delle ricerche è stato registrato su oltre metà delle tratte analizzate. Nonostante questo rimbalzo, la scala dell’attività dei vettori è rimasta limitata: nessun corridoio ha registrato una crescita delle ricerche in più di tre mesi del periodo analizzato.
Le tariffe aumentano, ma senza picchi improvvisi
Sul fronte delle tariffe, la seconda metà dell’anno ha proseguito le tendenze dei primi sei mesi: hanno prevalso gli aumenti, anche se il ritmo è rimasto moderato. Nella maggior parte dei casi, le variazioni su base annua sono rimaste leggermente positive.
– Il rallentamento della crescita dei prezzi è dovuto principalmente a una domanda moderata da parte dell’economia europea (…) Inoltre, i costi sono diventati più prevedibili: l’inflazione si è stabilizzata nella maggior parte dei Paesi europei, i diesel in Europa sono aumentati gradualmente anziché a scatti – spiega Mikołaj Antonowicz di Asstra.
Movimenti più marcati sono comparsi a dicembre, quando il ritmo degli aumenti è accelerato ed è cresciuto anche il numero di corridoi che hanno registrato cali di prezzo.
I maggiori aumenti delle tariffe – spesso a due cifre – sono stati registrati sulle tratte dalla Germania all’Italia e dal Benelux alla Francia. Sul corridoio Polonia–Italia, i prezzi sono aumentati di circa il 7–8%, trainati dalla crescita della domanda in presenza di una capacità di trasporto limitata.
Al contrario, i cali di prezzo sulle tratte tra Spagna e Francia si spiegano con un minor numero di offerte e una minore attività dei vettori in quella direzione.
Il lato dell’offerta sarà determinante per il mercato
La seconda metà del 2025 ha portato un chiaro miglioramento sul lato della domanda di trasporto, particolarmente visibile a fine anno. Allo stesso tempo, l’attività dei vettori è rimasta limitata a lungo, suggerendo un approccio prudente alla ricostruzione della capacità di trasporto.
Maciej Zwyrtek afferma che il 2026 sarà un anno pieno di sfide, soprattutto per i vettori.
– Nuove sfide sono già alle porte: ETS2 e costi più elevati per le emissioni di CO2, ulteriori aumenti dei pedaggi in Germania, Austria e Repubblica Ceca, oltre a una carenza strutturale di autisti. Chi dispone di contratti stabili, una flotta moderna con tachigrafi Smart V2, investimenti “green” sensati e accesso a carichi ad alto margine dovrebbe attraversare questa fase con danni relativamente contenuti. Il resto – cioè quasi tutti – si ritroverà a lottare per ogni singolo viaggio – elenca Zwyrtek.
Angel Kalinov, direttore del brokerage di „Girteka“, si aspetta un mercato incerto e volatile nel 2026, principalmente a causa di problemi sul lato dell’offerta.
– L’offerta di trasporto si sta riducendo in modo significativo e, a mio avviso, questo renderà il mercato molto volatile e incerto nel 2026. Per i produttori, bloccare tariffe basse potrebbe rivelarsi una mossa rischiosa in una strategia di lungo periodo – afferma Kalinov. – Credo che ci siano segnali forti che indicano che il 2026 sarà l’anno in cui il mercato spot tornerà a dominare.
A cura di: Artur Lysionok
