Oggi alle 4 di mattina, ora italiana, i primi otto veicoli hanno attraversato i valichi di Medininkai e Šalčininkai, rientrando in Lituania. Lo ha confermato il Servizio statale di protezione delle frontiere lituano (VSAT). Si tratta di una svolta, ma per molti operatori rappresenta soltanto l’inizio di una nuova e difficile fase — questa volta di natura finanziaria.
«Il Capo dello Stato, dopo aver esaminato la richiesta degli autotrasportatori lituani e polacchi, ha deciso di autorizzare l’uscita dei veicoli pesanti» — si legge nel comunicato del Comitato statale delle dogane bielorusse.
Le autorità doganali precisano che i mezzi potranno lasciare il territorio bielorusso attraverso il confine con la Lituania, nel rispetto delle normative vigenti e previo pagamento delle relative tariffe. «I veicoli lituani che appartengono di fatto a vettori polacchi potranno uscire anche attraverso il confine con la Polonia» — informa la parte bielorussa.
Fonte: customs.gov.by
Dal contrabbando alla Commissione europea: come è nata la crisi
Per comprendere la portata di quanto sta accadendo, bisogna tornare all’autunno del 2025. Alla fine di ottobre, Minsk ha vietato la circolazione dei vettori lituani sul proprio territorio — una ritorsione alla restrizione temporanea imposta dalla Lituania su alcuni valichi di frontiera con la Bielorussia, a sua volta risposta agli incidenti legati a palloni aerostatici di contrabbando che avevano ripetutamente paralizzato l’operatività dell’aeroporto di Vilnius.
Le conseguenze della decisione di Minsk si sono rivelate immediate e pesanti. Migliaia di veicoli di aziende lituane e polacche sono rimasti bloccati in territorio bielorusso; una parte è stata dirottata su parcheggi custoditi nei pressi dei valichi di Kamennyj Log, Beniakonie, Kotłowka e Bierestovica.
Il 10 novembre 2025 le autorità bielorusse hanno annunciato l’introduzione di una tariffa di sosta: 120 euro al giorno per ogni veicolo trattenuto, con l’avvertimento che, in caso di mancato pagamento entro quattro mesi, i mezzi avrebbero potuto essere confiscati. Il conto alla rovescia era cominciato.
Migliaia di veicoli, decine di milioni di euro di perdite
I dati sul numero di mezzi bloccati sono stati a lungo discordanti e controversi, variando a seconda della fonte e del momento della rilevazione.
L’associazione lituana degli autotrasportatori Linava stimava che in Bielorussia potessero essere trattenuti fino a 1.400 veicoli. L’associazione bielorussa BAMAP parlava invece di 1.800 trattori e 3.000 semirimorchi. L’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU), citando i dati BAMAP, indicava quasi 2.700 unità complessive — tra le quali figuravano anche mezzi intestati a imprese polacche.
Oggi il sito bielorusso parla di 1.900 unità. Alcuni di questi camion appartengono a società di trasporto polacche.
Il presidente di Linava, Erlandas Mikėnas, ha valutato il valore complessivo dei mezzi sequestrati in 22 milioni di euro, aggiungendo che le perdite totali del settore — tra veicoli e merci ferme — potrebbero avvicinarsi ai 100 milioni di euro.
La minaccia di confisca e la risposta internazionale
Il passaggio tra l’inverno e la primavera del 2026 è trascorso all’insegna di una pressione crescente. Il 10 marzo è scaduto il termine di quattro mesi oltre il quale la Bielorussia avrebbe potuto formalmente avviare le procedure di confisca.
La Lituania non è rimasta a guardare. Il Ministero degli Affari Esteri ha inserito la questione degli autotrasportatori tra le priorità dell’agenda diplomatica. Il dossier è arrivato alla Commissione europea e alla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE). L’IRU ha formalmente intimato alle autorità doganali e di trasporto bielorusse di liberare immediatamente i veicoli, richiedendo al contempo l’elenco completo dei mezzi trattenuti, le targhe, le ubicazioni e la base giuridica del fermo.
A marzo 2026 è intervenuta anche la Commissione europea, che ha giudicato le azioni di Minsk prive di fondamento giuridico e inaccettabili, dichiarando che il sequestro dei veicoli non ha alcuna base legale. Bruxelles ha reso noto che la questione era stata affrontata insieme a Lituania e Polonia sia in sede UNECE sia nel gruppo di esperti AETR. Quello che era nato come un contenzioso bilaterale era ormai diventato un tema di rilevanza per l’intera politica dei trasporti dell’Unione europea.
Fonte: Belta.by
Il segnale di Lukashenko e le condizioni per il ritorno
Il 23 marzo 2026 l’agenzia di stampa statale bielorussa Belta ha comunicato che Aliaksandr Lukashenko ha autorizzato l’uscita dal territorio bielorusso dei veicoli con targa europea. La decisione è maturata dopo l’esame delle istanze degli autotrasportatori lituani e polacchi — il 17 marzo una delegazione dell’Associazione nazionale polacca degli autotrasportatori aveva incontrato a tal fine il premier bielorusso Aleksandr Turczyn. La condizione essenziale rimane tuttavia una sola: il pagamento delle tariffe maturate per il deposito forzato dei mezzi.
La Bielorussia ha rinunciato alla tariffa originaria di 120 euro al giorno, proponendo tariffe ridotte — circa 48 euro al giorno per il complesso (32 euro per il trattore e 16 euro per la sola semirimorchio). Cifre apparentemente più contenute, ma che in realtà si traducono comunque in costi ingentissimi: per 120 giorni di sosta, un singolo autotrasportatore deve versare circa 5.700 euro per ogni mezzo.
«Se almeno la metà delle aziende riuscirà a pagare, sarà già un buon risultato» — ha ammesso Erlandas Mikėnas. Il resto dei veicoli rischia di restare oltre il confine orientale.
I primi camion tornano, ma il processo durerà settimane
Martedì 24 marzo 2026 i primi otto camion hanno attraversato i valichi di Medininkai e Šalčininkai, rientrando in Lituania. È la prova concreta che il processo si è messo in moto — ma il ritmo dei rientri resta per ora simbolico: pochi veicoli l’ora riescono a superare la frontiera.
La capacità di transito dei valichi rappresenta un ostacolo non trascurabile: attraverso Medininkai e Šalčininkai è possibile sdoganare complessivamente circa 160 veicoli pesanti al giorno. Con migliaia di camion in attesa di uscire, Linava stima che la gestione di un tale flusso potrebbe richiedere anche un mese intero. Ciò significa un ulteriore congelamento di capitali e ulteriori perdite per le aziende, le cui flotte resteranno fisicamente bloccate al di là del confine ancora per molto tempo.
Linava sottolinea che, anche dopo il pagamento delle tariffe, gli operatori dovranno affrontare sfide puramente operative. Parte dei trattori è rimasta ferma per mesi e necessiterà di revisione tecnica e riparazioni.
«In alcuni casi bisognerà resuscitare i veicoli» — ha dichiarato senza mezzi termini Mikėnas.
Fonte: Belta.by
Bisognerà inoltre reperire i conducenti — molti dei quali nel frattempo hanno trovato impiego presso altre aziende, spesso fuori dalla Lituania — e definire le questioni assicurative e documentali.
Un sollievo senza una vera soluzione
Il ritorno dei primi veicoli è senza dubbio un segnale positivo — tanto per il settore quanto per la diplomazia europea. La Commissione europea, l’IRU e i ministeri lituani hanno esercitato pressioni per mesi, e alla fine il risultato è arrivato. La Bielorussia, almeno formalmente, ha ceduto.
Eppure la crisi dell’autotrasporto lituano è ben lontana dall’essere risolta. Molti piccoli operatori si trovano ancora di fronte a una domanda non di quando, ma se riusciranno mai a riottenere i propri mezzi. Un settore che per anni aveva costruito la propria posizione di mercato sulle rotte orientali ha probabilmente perso definitivamente quel segmento — i noli sono già stati assorbiti da vettori polacchi e di altri Paesi europei.
Per il settore del trasporto in Italia e più in generale nell’Europa centrale e orientale, questa vicenda costituisce anche un monito. I margini elevati sulle rotte verso est celavano rischi sistematicamente sottovalutati. Ora è chiaro chi paga il conto quando la politica irrompe nella logistica: i proprietari delle piccole imprese.
