Le flotte rappresentano il 60% delle vendite di auto nuove, praticamente tutti gli acquisti di furgoni e camion e la maggior parte delle emissioni del trasporto su strada. E, proprio ora, elettrificarle costa meno che in qualsiasi altro momento. In Europa sono finite le ragioni per aspettare.
La transizione europea ai camion elettrici non è più un esperimento di nicchia. Secondo il nuovo report EY–Eurelectric Fleet forward: powering the transition to electric mobility, il settore sta entrando in una fase in cui il dibattito si sposta dal chiedersi se l’autotrasporto a batteria sia possibile al capire quanto rapidamente si possano rimuovere le barriere rimanenti.
Il report non sostiene che la transizione sia completata. Ciò che mostra, invece, è che le ragioni economiche, regolatorie e operative a favore dell’elettrificazione stanno diventando sempre più difficili da ignorare — soprattutto nelle attività di flotta, dove i veicoli percorrono tratte prevedibili, coprono chilometraggi elevati e vengono sostituiti secondo cicli pianificati.
Questo conta perché le flotte sono al centro del mercato del trasporto su strada. Il report afferma che le flotte aziendali rappresentano praticamente tutte le nuove vendite di furgoni, autobus e camion in Europa, diventando la via più rapida per scalare.
Nei veicoli commerciali pesanti, questo effetto scala è particolarmente importante: i camion rappresentano solo una piccola quota dei veicoli su strada, ma sono responsabili di una quota sproporzionatamente elevata delle emissioni del trasporto su strada. In altre parole, se si muovono le flotte di camion, il mercato si muove con loro.
Perché il segmento camion oggi conta più che mai
Il report chiarisce che l’elettrificazione dei mezzi pesanti resta la parte più difficile della transizione, ma anche una delle più importanti. I veicoli commerciali pesanti elettrici rappresentano ancora solo una quota minima del parco camion e appena il 2,1% delle nuove immatricolazioni di HCV in Europa in nel 2025, in aumento rispetto all’1,3% dell’anno precedente.
Tuttavia, questa base ridotta non va scambiata per uno stallo tecnologico. EY ed Eurelectric sostengono che la questione chiave non è più soltanto la capacità del veicolo, ma se infrastruttura, strategia di ricarica, costo totale di proprietà e condizioni operative si allineino nello stesso momento.
Questo allineamento sta iniziando a verificarsi. Il report rileva che la maggior parte dei camion elettrici pesanti oggi offre autonomie di circa 250–500 chilometri con una sola ricarica. Sottolinea inoltre che circa il 45% delle merci trasportate su strada in Europa percorre meno di 350 chilometri al giorno.
Ciò non significa che tutti questi viaggi possano passare all’elettrico da un giorno all’altro, ma indebolisce una delle obiezioni più comuni ai camion elettrici: che i veicoli a batteria siano intrinsecamente inadatti a una quota ampia del trasporto merci. Per molte operazioni regionali e hub-to-hub, la base tecnica esiste già.
Il vero cambiamento è nell’economia operativa
L’argomento più forte del report non è ideologico, ma finanziario. EY stima che l’elettrificazione delle flotte aziendali europee potrebbe generare fino a 246 miliardi di euro di risparmi cumulati sui costi operativi entro il 2030. I camion sono solo una parte di questo totale, ma il report è chiaro: gli HCV elettrici possono già garantire costi operativi inferiori rispetto al diesel negli scenari d’uso giusti, principalmente perché elettricità e manutenzione programmata costano meno di gasolio e manutenzione tradizionale.
La modellazione dei percorsi basata sulla Francia è particolarmente rivelatrice. Per una rotta nazionale di lungo raggio all’interno della Francia, un camion elettrico ha mostrato un vantaggio del 14% sui costi operativi rispetto al diesel. Su una rotta Francia–Germania, il vantaggio è salito al 20%.
Anche su un corridoio molto più lungo Francia–Romania, dove la dipendenza dalla ricarica pubblica è molto più elevata, il camion elettrico ha comunque mostrato un vantaggio opex del 7%. Questi valori escludono il prezzo di acquisto del veicolo e il capex dell’infrastruttura, quindi non dimostrano una piena parità di costo. Ma mostrano che il diesel non ha più automaticamente un vantaggio di costo operativo nel trasporto merci a lungo raggio.
Questo è un punto cruciale per gli autotrasportatori. Il report sottolinea ripetutamente che la discussione non dovrebbe più concentrarsi solo sul prezzo di listino. I camion elettrici costano ancora molto di più all’acquisto — in alcuni casi da due a tre volte i corrispondenti modelli diesel — e l’incertezza sul valore residuo resta una preoccupazione importante.
Ma una volta che il veicolo è in esercizio, l’economia si sta spostando sempre più a favore dei modelli a batteria, soprattutto dove la ricarica può essere spostata verso i depositi invece che verso costosi fast charger pubblici.
La strategia di deposito sta diventando importante quanto la scelta del veicolo
Uno dei messaggi più chiari del report è che l’elettrificazione cambia la logica della gestione della flotta. Le flotte diesel ruotano attorno al rifornimento. Le flotte elettriche ruotano attorno alla pianificazione. Ciò significa che progettazione dei percorsi, finestre di ricarica, tempi di sosta, layout del deposito, accesso alla rete, integrazione software diventano tutti parte dell’operatività di trasporto, non questioni marginali.
Per i camion questo è particolarmente significativo. EY ed Eurelectric affermano che la ricarica in deposito resta oggi la soluzione principale per gli HCV elettrici. Dove gli operatori possono ricaricare soprattutto nei depositi, possono evitare gran parte del sovraccosto legato alla ricarica pubblica ad alta potenza.
Ricarica intelligente, sistemi di gestione dell’energia, accumulo behind-the-meter e perfino rinnovabili in sito possono migliorare ulteriormente il business case riducendo i costi di potenza di picco e rendendo la ricarica più prevedibile. Il report arriva a descrivere i depositi come hub energetici del futuro piuttosto che semplici aree di sosta e carico.
Si tratta di un cambiamento strutturale per il trasporto merci su strada. In termini pratici, gli operatori che comprendono per tempo approvvigionamento energetico, strategia di ricarica e vincoli della rete potrebbero ottenere un vantaggio rispetto a chi continua a trattare l’elettrificazione solo come una questione di acquisto dei veicoli.
L’ostacolo più grande non è più il camion in sé
Il report identifica quattro principali barriere all’elettrificazione delle flotte: politiche frammentate, scarsa preparazione della rete e della ricarica, mancanza di competenze operative e scarsa interoperabilità tra sistemi e standard. Nel segmento camion, infrastruttura e accesso alla rete emergono come i colli di bottiglia più seri.
Entro metà 2025, almeno 16 Stati membri dell’UE affrontavano code per le connessioni alla rete, secondo il report. Tempi di allaccio di 18–36 mesi sono descritti come tutt’altro che insoliti. Per i depositi camion e gli hub di ricarica ad alta potenza, quel ritardo è commercialmente rilevante. Un autotrasportatore può essere pronto a ordinare veicoli elettrici, ma se la capacità di rete non è disponibile, l’implementazione si blocca prima che arrivi il primo camion.
Ecco perché il report inquadra il 2026 come un anno così critico. Afferma che la commercializzazione del Megawatt Charging System è prevista nel 2026, con l’obiettivo di consentire ricariche da 700–800 kWh in 30–40 minuti — più o meno la stessa finestra della pausa obbligatoria di 45 minuti per il conducente. Se questa diffusione prenderà davvero slancio, rimuoverà uno dei maggiori dubbi operativi che gravano sul trasporto merci elettrico a lungo raggio. Ma se gli aggiornamenti della rete, le autorizzazioni e la definizione degli standard resteranno indietro, la sola capacità del veicolo non basterà.
La politica inizia a farsi sentire
Un altro motivo per cui il report considera questo periodo decisivo è la regolamentazione. Evidenzia la proposta della Commissione europea di Regolamento sui veicoli aziendali puliti, pubblicata a dicembre 2025, che fisserebbe obiettivi nazionali vincolanti per le grandi aziende per accelerare l’adozione di veicoli a zero e basse emissioni a partire dal 2030.
Per i camion, ciò aggiungerebbe pressione dal lato della domanda alle regole CO2 dal lato dell’offerta che i costruttori già devono affrontare.
Allo stesso tempo, il report sostiene che le politiche restano troppo frammentate. Alcuni Paesi offrono forti agevolazioni fiscali, contributi o esenzioni dai pedaggi, mentre altri restano indietro. Il quadro Eurovignette consente agli Stati membri di esentare i camion a zero emissioni dai pedaggi stradali fino a metà 2031, ma il report osserva che l’attuazione è disomogenea.
Per gli autotrasportatori internazionali che operano oltre confine, ciò significa che lo stesso veicolo può avere economiche molto diverse a seconda del corridoio su cui viaggia.
Questa incoerenza conta perché l’autotrasporto elettrico è ancora in una fase di investimento delicata. Incentivi stabili possono rendere sostenibile un business case; la volatilità delle politiche può distruggerlo. In questo senso, il 2026 non è solo un anno tecnologico. È anche un test di politica.
Il problema competitivo dell’Europa è sempre più difficile da ignorare
Il report non si concentra solo sulle emissioni. Inquadra l’elettrificazione delle flotte anche come una corsa industriale. La Cina, afferma, si è portata avanti grazie a una strategia più integrata che combina obblighi, incentivi, sviluppo dell’infrastruttura e coordinamento industriale.
Il report avverte che i camion elettrici cinesi che entrano in Europa a circa 80.000–120.000 euro si confrontano con modelli europei che costano 250.000 euro o più, creando una pressione evidente sui costruttori europei.
Questo conta per gli operatori del trasporto merci perché l’accessibilità economica dei veicoli contribuirà a determinare quanto rapidamente il mercato potrà scalare. Conta anche per i produttori europei di camion, che rischiano di trovarsi schiacciati tra la pressione regolatoria interna e una concorrenza aggressiva di importazioni più economiche.
Il messaggio del report è che l’elettrificazione non è solo una questione di decarbonizzazione; è sempre più legata alla posizione industriale dell’Europa nei veicoli commerciali.
Quindi perché il 2026 è il punto di non ritorno?
Il report non usa mai esattamente questa espressione come conclusione formale, ma la logica è chiara. Entro il 2026 convergono diverse tendenze: i costi operativi dei camion elettrici sono già competitivi in alcuni corridoi; i modelli di ricarica basati sui depositi stanno diventando più sofisticati; le reti pubbliche di ricarica per camion stanno andando oltre la fase pilota; la ricarica a megawatt si avvicina alla commercializzazione; e la politica UE si sta spostando da incoraggiamento a obbligo.
Questo non significa che il diesel scompaia, né che i camion elettrici diventino improvvisamente adatti a ogni tipo di operazione. Il report è esplicito sui problemi irrisolti: costi iniziali elevati, valori residui fragili, incentivi disomogenei, connessioni alla rete in ritardo e complessità operativa.
Ma, nel complesso, i risultati suggeriscono che il settore sta superando una soglia importante. Le domande rimanenti riguardano sempre più esecuzione, finanziamento e velocità dell’infrastruttura, non se l’autotrasporto elettrico abbia o meno un ruolo nel trasporto merci.
