Fondata nell’ottobre 2016 con 40 membri, oggi ALIS conta già 2.300 aziende del settore dei trasporti che offrono servizi attraverso tutte le modalità. In un’intervista per trans.iNFO, Nicolò Berghinz ha spiegato perché l’associazione si concentra principalmente sulla digitalizzazione, sul trasporto intermodale e sulle infrastrutture tra isole e continente.
Nicolò Berghinz ha inizialmente posto l’accento sul porto di Genova e sulle condizioni precarie delle sue infrastrutture, sia del porto stesso che della zona retroportuale.
«Genova, pur essendo uno dei porti più importanti d’Europa, presenta molte criticità infrastrutturali. La linea ferroviaria locale necessita di una modernizzazione completa» – afferma il rappresentante dell’associazione italiana.
In merito alle infrastrutture che agevolano le operazioni intermodali, Berghinz ha menzionato il porto di Trieste e il nodo intermodale di Interporto Verona.
«Trieste è al contempo porto e snodo ferroviario. Un altro buon esempio è Verona, probabilmente il nodo intermodale più importante d’Europa. È collegata a tutte le principali linee ferroviarie europee. Non è sul mare, ma si connette con due porti chiave: Venezia e Ravenna».
A suo avviso, il nord-est dell’Italia rappresenta un’altra porta d’ingresso in Europa per l’importazione e l’esportazione delle merci.
«Le navi possono attraversare il Canale di Suez, percorrere il Mar Adriatico e scaricare le merci a Venezia o Ravenna. I container possono poi essere trasportati rapidamente a Verona, che costituisce un collegamento strategico tra ferrovia e mare».
Altri punti nevralgici indicati da Berghinz sono Livorno, Nola e Bari.
«In Toscana si trova anche Livorno, che come Trieste collega mare e ferrovia. Inoltre, Nola, vicino a Napoli, dispone di numerosi collegamenti ferroviari. In Puglia c’è il porto di Bari, importante poiché è il primo porto con un collegamento ferroviario nel sud-est con il Canale di Suez» – afferma.
Berghinz ha affrontato anche il tema della pressione sulla decarbonizzazione delle aziende logistiche. Poiché ALIS si concentra fortemente sul trasporto intermodale, egli ritiene che questa modalità possa giocare un ruolo importante nella riduzione delle emissioni, eliminando i camion dalle strade.
«Il nostro obiettivo è ridurre drasticamente il numero di camion. Uno studio condotto nel 2023 ha dimostrato che i membri di ALIS hanno eliminato dalle strade sei milioni di camion, trasportando i carichi via mare o ferrovia. Questo aiuta naturalmente l’ambiente. Certo, possiamo utilizzare mezzi elettrici o alimentati da carburanti alternativi, ma non sempre sono efficienti. I veicoli elettrici, ad esempio, non sono adatti alle lunghe distanze. Per questo riteniamo che la vera soluzione sia l’intermodalità e un cambio di paradigma nel trasporto delle merci».
E aggiunge:
«L’intermodalità è una soluzione già disponibile. Oggi è possibile trasportare merci dalla Germania del Nord alla Turchia senza percorrere un solo chilometro su strada. Le aziende che scoprono l’intermodalità non torneranno mai al trasporto stradale su lunga distanza. Naturalmente il trasporto su gomma sarà sempre necessario per il primo e ultimo miglio, ma alla fine le imprese dovranno adottare l’intermodalità».
La digitalizzazione è un altro ambito che ALIS desidera sostenere e sviluppare. Interrogato su come il settore logistico italiano stia affrontando la trasformazione digitale, Berghinz ha dichiarato a trans.iNFO che l’Italia è «sulla buona strada», ma resta indietro rispetto ad alcuni Paesi per motivi culturali.
«Credo che l’Italia abbia fatto grandi progressi nella digitalizzazione. Siamo sulla strada giusta, ma ovviamente ci sono aree in cui potremmo fare meglio. In alcuni Paesi la cultura favorisce la proiezione verso il futuro e la digitalizzazione. In Italia le cose procedono più lentamente e con un approccio diverso. Tuttavia ora posso dire che l’Italia è pienamente coinvolta nella digitalizzazione e ci sono settori in cui probabilmente si sta sviluppando più rapidamente che altrove».
Secondo lui, la ratifica dell’e-CMR da parte dell’Italia è un buon esempio di come la digitalizzazione stia guadagnando terreno.
«Per quanto riguarda la digitalizzazione, la prima sfida in ALIS è stata l’e-CMR, ovvero il documento di trasporto elettronico. L’Italia era l’unico Paese a non averlo ratificato; tutti in Europa potevano utilizzarlo, tranne noi. Ma alcuni mesi fa è stata firmata la ratifica, quindi ora facciamo parte del processo. Questo è fondamentale non solo per il tracciamento delle merci, ma anche per la fatturazione, che influisce sui flussi di cassa delle imprese».
Un altro fattore che ha contribuito ad accelerare la digitalizzazione in Italia è stata l’adozione degli standard e delle tecnologie digitali dell’Unione Europea. Berghinz ritiene che gli Stati membri debbano cooperare per il bene dell’Europa intera.
«Siamo un’Europa unita e, quando si tratta di trasporto merci, dobbiamo ragionare in questo modo. Alcuni Paesi hanno priorità nazionali che ostacolano la logistica internazionale. Vorrei che l’UE e le sue istituzioni adottassero azioni decise e considerassero delle modifiche. Ci sono diverse soluzioni di buon senso che non sono state attuate. Se l’Italia ha un problema sulle Alpi o nel tunnel del Frejus, o altrove, e la Germania nel sud con le sue merci, dovrebbe essere considerato un problema europeo, non solo del Paese colpito».
A suo avviso, occorre anche rendere più efficienti i processi decisionali.
«Prima che vengano attuate soluzioni, spesso bisogna attendere l’approvazione dei singoli Stati membri, o addirittura delle autorità regionali, che possono complicare ulteriormente le cose. Siamo convinti che tutta l’Europa debba avere un approccio uniforme. Quello che serve è maggiore efficacia, e può essere raggiunta tramite l’armonizzazione delle azioni».
Attualmente, l’associazione italiana ha due priorità: migliorare i collegamenti tra le isole di Sicilia e Sardegna e l’Italia continentale, e adattare le infrastrutture del sud del Paese a quelle del nord. Interrogato sull’importanza strategica delle isole, Berghinz spiega:
«Non servono solo per il turismo. Sono grandi isole di importanza strategica per il Paese e godono di grande riconoscimento. Ovviamente, con il mare che le separa, possiamo fare poco, ma possiamo migliorare la connettività. Dobbiamo assolutamente occuparci delle infrastrutture. Dovremmo anche tenere conto delle compagnie marittime come Grimaldi, che ogni giorno trasportano persone, camion e merci dai porti alle isole e viceversa, svolgendo un ruolo importante nel garantire la connessione con il resto d’Italia».
Non si tratta solo di garantire una migliore connettività tra isole e terraferma. Berghinz invoca incentivi economici a sostegno degli isolani, convinto che i benefici si estenderanno a tutto il Paese.
«Dobbiamo considerare che le aziende e i residenti delle isole sono svantaggiati perché devono viaggiare in aereo o in nave per raggiungere il continente. I costi sono ovviamente molto più alti rispetto all’Italia continentale. I sussidi, in particolare quelli mirati, hanno un ruolo importante e devono arrivare a chi ne ha davvero bisogno. Tutti ne trarrebbero vantaggio grazie all’attività economica aggiuntiva».
Uno dei progetti di cui si parla molto, e che migliorerebbe senza dubbio la connettività, è il ponte che collegherebbe la Sicilia con l’Italia continentale. I piani del progetto sono stati presentati nel 2022 dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Il costo stimato è di 12 miliardi di euro in 15 anni.
Tuttavia, il progetto è stato recentemente ostacolato da un’indagine della procura italiana. Inoltre, sono emerse preoccupazioni legate alla sicurezza, per la presenza di faglie sismiche nel fondale dello Stretto di Messina, scoperte nel 2021.
Nonostante le rassicurazioni del ministro che il ponte verrà realizzato, pochi ci credono. ALIS non prende posizione, ma dubita che l’opera venga mai costruita. «Se ne parla da anni, ma nessuno ha mai davvero iniziato a realizzarla».
Per l’Italia è fondamentale adeguare le infrastrutture del Sud al livello del Nord. Alla domanda sull’entità di questa disparità, anche economica, Berghinz ha risposto:
«Il divario Nord‑Sud esiste ancora, in parte. Ciò è dovuto semplicemente al fatto che le aziende del Sud devono coprire distanze maggiori per le loro spedizioni, e le infrastrutture sono meno sviluppate. È la principale difficoltà per le imprese meridionali. C’è molto da fare, soprattutto per strade e ferrovie. La differenza è evidente: non esiste altro Paese al mondo con una tale disparità. Fortunatamente, la situazione sta migliorando e la differenza non è più marcata come 40 o 50 anni fa».
Secondo lui, il modo migliore per ridurre questa situazione sfavorevole è investire nelle infrastrutture che aumentino l’uso del trasporto intermodale, a vantaggio dei produttori del Sud.
«L’intermodalità è una strategia logistica che può davvero aiutare le imprese del Sud a ridurre i costi e aumentare l’efficienza, migliorando così la competitività. I benefici riguardano non solo le aziende di trasporto e logistica, ma anche i produttori, che possono beneficiare di costi di spedizione più bassi. Questo si traduce in prezzi migliori per i consumatori nei negozi».
L’esperto sottolinea anche che i collegamenti portuali nel sud del Paese offrono alle aziende regionali la possibilità di trasportare merci in tutta Europa tramite navigazione a corto raggio.
«D’altra parte, la logistica oggi è molto diversificata, quindi non si tratta solo di una questione Nord‑Sud. Tutto è interconnesso. Basti pensare al Mar Mediterraneo: ci sono collegamenti marittimi dal sud Italia verso i porti di Spagna, Tunisia, Marocco, Grecia e altri luoghi. Questa diversificazione è un vantaggio per il Sud».
L’intervista originale in lingua inglese è stata pubblicata nel 2024 nella versione inglese del nostro sito web.
