Mercato interno italiano: perché i tassi contrattuali sono gli unici in calo in Europa?

Il rapporto trimestrale Ti x Upply x IRU sul trasporto stradale europeo mostra un quadro in cui il carburante è rincarato ovunque, in Italia più che altrove, ma la debolezza di alcuni comparti industriali chiave — a partire dalla moda e dal tessile — ha impedito ai vettori italiani di scaricare quei costi sui prezzi, come invece è avvenuto nel resto d’Europa. 

Un paradosso solo apparente: costi su, tariffe giù

A prima vista, il dato italiano sembra contraddire la logica economica di base: se il gasolio costa di più, le tariffe dovrebbero salire per compensare i vettori. 

Ed è esattamente ciò che è successo in Spagna, Francia e Germania. In Italia, invece, l’aumento dei costi si è scontrato con una domanda industriale in affanno in alcuni comparti chiave, e il risultato netto è stato un mercato in cui i vettori hanno faticato a trasferire gli aumenti di costo sui prezzi contrattuali. 

Il report descrive questa dinamica come una pressione al ribasso “dal lato della domanda” che ha più che compensato la spinta al rialzo “dal lato dei costi”.

Il segnale più forte arriva dai dati ISTAT citati nel rapporto: mentre la produzione di beni di investimento e beni intermedi è in lieve crescita da inizio anno, quella dei beni di consumo — che rappresentano un volume importante sulle rotte domestiche italiane — è calata del 2,9%, con un crollo dell’8,9% per i soli beni durevoli. Sono proprio questi beni, spesso trasportati su gomma per le consegne interne, a pesare di più sui volumi che alimentano il mercato spot e contrattuale nazionale.

Il tessile e la moda, l’anello debole della filiera

Il comparto che meglio racconta la sofferenza del mercato interno italiano è quello tessile e della moda. Secondo i dati ACIMIT, l’associazione dei costruttori italiani di macchinari per il settore, la produzione nazionale di macchinari tessili è scesa del 9% nel 2025, attestandosi a circa 1,94 miliardi di euro. 

Ancora più marcato il calo delle vendite sul mercato domestico, in flessione del 14% a 266 milioni di euro: un segnale che le aziende del comparto non stanno investendo in nuovi impianti, riflesso di una fiducia debole e di aspettative di produzione futura ancora più contenute.

Il dato più allarmante, tuttavia, riguarda la tenuta strutturale della filiera: secondo CNA, tra il 2022 e il 2025 l’Italia ha registrato una perdita netta di oltre 20.000 imprese del settore moda. 

Non si tratta soltanto di un problema di domanda contingente, ma di un progressivo assottigliamento dell’ecosistema produttivo che sta dietro al marchio “Made in Italy” — piccole imprese, artigiani, subfornitori — con conseguenze dirette sui volumi di merce che viaggiano su strada per rifornire e distribuire questi prodotti sul territorio nazionale.

Non tutto è in calo: i comparti che tengono

Sarebbe però fuorviante descrivere l’intera economia manifatturiera italiana come in difficoltà. Il report evidenzia diversi settori in controtendenza nei primi cinque mesi del 2026: i mezzi di trasporto sono cresciuti dell’11,5%, macchinari ed elettronica/informatica del 2,8% ciascuno, mentre il farmaceutico ha segnato un +3,4%. 

Sono comparti che, per loro natura, generano un trasporto più specializzato e meno rappresentato negli indici aggregati domestici, ma che indicano come la produzione industriale italiana nel suo complesso non sia in recessione — è piuttosto un mercato a due velocità, dove alcuni segmenti trainano mentre altri, in particolare quelli legati ai beni di consumo, frenano.

A confermare questa lettura è anche il dato sulla produzione industriale complessiva, che secondo l’ISTAT è calata dello 0,3% su base mensile in termini destagionalizzati — un rallentamento contenuto, non un crollo, coerente con un mercato che si sta stabilizzando su livelli più bassi piuttosto che deteriorandosi ulteriormente.

Cosa dice la fiducia dei consumatori

Un ulteriore tassello riguarda la fiducia dei consumatori italiani, che nel 2026 aveva iniziato l’anno su livelli relativamente solidi. I dati di aprile e maggio hanno però segnalato un rallentamento, confermato dalla lettura di giugno, scesa a 92,4 punti da 93,4 di maggio — un valore ancora in territorio positivo, ma in indebolimento. 

Questo si traduce, secondo il rapporto, in una minore propensione delle imprese a impegnarsi in nuovi contratti di trasporto in vista di una domanda dei consumatori attesa in rallentamento, un ulteriore fattore che ha contribuito a mantenere compresse le tariffe contrattuali interne.

Le previsioni per la seconda metà del 2026

Secondo le stime di ING Think citate nel report, il PIL italiano dovrebbe rallentare nel secondo trimestre dopo una sorprendente crescita dello 0,3% nel primo, restando comunque in territorio positivo. 

Da lì, gli analisti prevedono una ripresa molto graduale nella seconda metà dell’anno, con una crescita media del PIL 2026 stimata allo 0,8%. 

Per il trasporto merci, questo significa un contesto di domanda ancora contenuta ma non in ulteriore deterioramento: al netto dei costi — che restano il principale fattore di pressione — le prospettive per il mercato interno italiano nel breve-medio periodo puntano più a una stabilizzazione su livelli bassi che a un nuovo allineamento verso l’alto con il resto d’Europa. 

Il divario con Germania, Francia e Spagna, insomma, rischia di non chiudersi rapidamente.