Strade tedesche al limite: gli ingorghi costano 5,3 miliardi di euro

Le condizioni della rete stradale tedesca rappresentano da tempo una delle principali criticità per gli autotrasportatori. Cantieri, limiti di peso e chiusure improvvise dei ponti non comportano soltanto tempi di percorrenza più lunghi. Nelle operazioni organizzate attorno a finestre di consegna ristrette, anche ritardi relativamente brevi possono compromettere la pianificazione dei trasporti e aumentare i costi.

Lo studio, realizzato da EY-Parthenon e Bridge the Momentum con il sostegno di DKV Mobility e Vitronic, analizza le infrastrutture non soltanto dal punto di vista tecnico, ma anche in relazione alle conseguenze economiche dei loro malfunzionamenti.

La raccomandazione centrale è integrare lo stato delle infrastrutture con i flussi di traffico effettivi, l’affidabilità dei percorsi e l’importanza economica dei singoli corridoi.

Nel 2025 gli automobilisti hanno perso 47 ore nel traffico

Nel 2025 i conducenti tedeschi hanno trascorso in media 47 ore negli ingorghi, quattro in più rispetto al 2024. I ritardi sono aumentati nel 77% delle città tedesche considerate nell’analisi. Il costo economico complessivo della congestione è stato stimato in 5,3 miliardi di euro.

Il dato, tuttavia, non restituisce l’intera portata del problema. La rilevazione riguarda soprattutto il traffico urbano, mentre gli effetti di cantieri, ponti chiusi e lunghe deviazioni sui percorsi di lunga percorrenza sono stati considerati solo parzialmente. Per questo, secondo gli autori, il danno economico complessivo è probabilmente più elevato.

Per il trasporto merci su strada non conta soltanto la velocità media. Altrettanto decisiva è la possibilità di prevedere con precisione la durata del viaggio. Il rapporto propone cinque parametri per valutare le prestazioni della rete: affidabilità del percorso, stabilità dei tempi di percorrenza, accessibilità, gestione delle interruzioni e produttività logistica.

Una tratta può garantire tempi medi accettabili e restare comunque poco adatta alla logistica se la durata del viaggio cambia radicalmente da un giorno all’altro. Per le spedizioni urgenti, questa imprevedibilità si traduce direttamente in costi più elevati e in una gestione operativa più complessa.

Ogni giorno il trasporto merci mostra come funziona davvero la rete stradale: dove il traffico continua a scorrere e dove invece si blocca completamente, spiega Jérôme Lejeune di DKV Mobility.

Un solo ponte potrebbe aggiungere 50 milioni di chilometri ai percorsi alternativi

Il rapporto presenta alcuni casi concreti di ponti chiusi per mostrare come un problema locale possa trasformarsi rapidamente in un danno economico di portata nazionale.

Il 3 giugno 2026 il Friedrich-Ebert-Brücke sulla A565, a Bonn, è stato completamente chiuso dopo il rilevamento di danni strutturali. Alcuni mesi prima, l’ADAC aveva simulato proprio uno scenario simile.

Secondo i calcoli citati nello studio, una chiusura totale potrebbe generare oltre 170 milioni di euro di perdite economiche ogni anno e costringere i veicoli a percorrere circa 50 milioni di chilometri aggiuntivi lungo i percorsi alternativi. Una parte del traffico verrebbe inoltre spostata sulle strade nei dintorni di Colonia, già sottoposte a forte pressione.

L’impatto della chiusura del ponte Rahmede sulla A45 è stato ancora più oneroso. Il collegamento costituisce infatti uno dei principali corridoi tedeschi per i veicoli pesanti.

Nel 2022 l’Institut der deutschen Wirtschaft aveva stimato perdite potenziali fino a 1,8 miliardi di euro. Un’analisi successiva ha quantificato il costo effettivo in circa 1,5 miliardi di euro. Circa due terzi del danno sono derivati direttamente da congestione e deviazioni, mentre la parte restante è legata agli effetti indiretti della minore accessibilità.

Episodi come questi rafforzano la necessità di ragionare per corridoi. La domanda non è soltanto che cosa accade a un singolo ponte, ma come la sua chiusura compromette l’intero itinerario di trasporto.

Il traffico pesante mette alla prova una rete progettata per un’altra epoca

Lo studio evidenzia anche la dimensione della sfida strutturale. Dal 1991 il trasporto merci su strada in Germania è raddoppiato, mentre buona parte delle infrastrutture era stata progettata per sopportare carichi molto inferiori.

La rete autostradale tedesca comprende 27.915 ponti. Di questi, 8.083, pari a circa il 29%, necessitano di interventi di ammodernamento secondo i dati citati nel rapporto. Sulle strade federali si aggiungono altri 3.030 ponti da sottoporre a interventi, equivalenti a circa il 12% della rete.Il problema non riguarda soltanto i ponti. Secondo lo studio, circa un sesto della superficie delle carreggiate delle autostrade federali presenta un livello di funzionalità limitato. La stessa situazione interessa circa un terzo della superficie delle strade federali.

Anche la valutazione dello stato dei ponti è peggiorata. Tra il 2000 e il 2023, la quota di strutture autostradali classificate in condizioni buone o molto buone è scesa dal 30% al 10%. Nello stesso periodo, la percentuale di ponti giudicati sufficienti o in condizioni peggiori è salita dal 37% al 47%.

Il programma per i ponti autostradali è molto indietro rispetto agli obiettivi

Il rapporto cita la valutazione del Bundesrechnungshof sul programma di ammodernamento dei ponti autostradali tedeschi, che prevede un obiettivo da raggiungere entro il 2032.Tra il 2022 e il 2024 Autobahn GmbH ha completato meno di 300 strutture nell’ambito del programma, circa il 40% di quelle previste per il periodo.

Per rispettare l’obiettivo, dal 2025 in poi sarebbe necessario completare circa 590 strutture ogni anno. Gli autori ricordano che il Bundesrechnungshof ha giudicato questo ritmo molto superiore alla capacità dimostrata finora.

Nel 2026 gli investimenti federali nelle strade dovrebbero ammontare a circa 11 miliardi di euro, mentre per il periodo 2025-2029 sono stati stanziati 52,2 miliardi di euro. Autobahn GmbH stima tuttavia che per finanziare l’attuale piano quinquennale occorrano altri 5,5 miliardi di euro. Il rapporto sottolinea inoltre che l’aumento dei costi di costruzione assorbe una parte consistente dell’incremento nominale della spesa.

Lo stato delle strade non basta: conta anche il loro peso economico

È in questo contesto che il rapporto propone l’Economic Reach Index, o ERI.

L’indice punta a rispondere a una domanda più ampia: non soltanto quanto è efficiente una strada, ma quanta attività economica dipende dalla sua disponibilità e dalla sua affidabilità.

Gli autori illustrano il concetto attraverso il corridoio Amburgo-Hannover-Wolfsburg, mettendolo a confronto con un itinerario ipotetico in condizioni tecniche simili, ma caratterizzato da molto meno traffico e da un’importanza economica decisamente inferiore.

Con una valutazione tradizionale, entrambe le tratte potrebbero ricevere una priorità di manutenzione analoga. Considerando anche il peso economico, invece, il corridoio logistico più utilizzato salirebbe in cima alla lista: un guasto o una riduzione della capacità avrebbe conseguenze su un numero maggiore di spedizioni e imprese.

Il rapporto chiarisce anche perché la sola durata media del viaggio non sia sufficiente. Nell’esempio utilizzato, un tragitto normalmente completato in 90 minuti potrebbe superare i 130 minuti nelle condizioni peggiori. Si tratta di uno scenario illustrativo, non della misurazione dei tempi effettivi sul corridoio indicato.

I vettori possiedono i dati, ma raramente incidono sulla pianificazione a lungo termine

Lo studio mette in luce un aspetto problematico. Le imprese di autotrasporto conoscono bene l’affidabilità dei singoli tratti stradali, gli ingorghi ricorrenti e i colli di bottiglia della rete.Questa esperienza operativa, però, non viene raccolta né utilizzata in modo sistematico nella pianificazione infrastrutturale di lungo periodo. Di conseguenza, le informazioni prodotte da migliaia di operazioni di trasporto quotidiane influenzano solo marginalmente le decisioni sugli investimenti.

Gli autori descrivono il caso di uno spedizioniere che deve organizzare una consegna tra Amburgo e Wolfsburg. Il TMS dell’azienda indica i tempi di percorrenza, i pedaggi e i cantieri sulla A7, ma non segnala un limite di peso in vigore su un ponte. L’informazione esiste, ma è contenuta in un altro sistema.

Quando una spedizione ha margini temporali ridotti, l’assenza di una sola informazione aggiornata può trasformare un percorso pianificato in un rischio operativo. L’esempio è stato costruito per il rapporto e ha valore illustrativo, ma mostra con chiarezza perché gli autori chiedano una migliore integrazione dei dati.

Toll Collect dispone di dati dettagliati sul traffico dei camion

La Germania non dovrebbe creare da zero una banca dati sul traffico.Toll Collect registra già i viaggi effettuati sui singoli tratti stradali e i parametri dei veicoli. Lo studio descrive il sistema come una delle banche dati sul traffico stradale più dettagliate d’Europa. Poiché il pedaggio è obbligatorio, la rilevazione copre quasi tutti i veicoli soggetti al sistema.

Tra le altre fonti utili figurano gli archivi relativi allo stato delle pavimentazioni, le ispezioni di ponti e gallerie e le informazioni provenienti dai centri di gestione del traffico.

L’ostacolo principale è che i dati di Toll Collect non vengono ancora collegati sistematicamente alle informazioni sulle condizioni delle infrastrutture. Incrociare i volumi di traffico effettivi con lo stato delle opere potrebbe essere particolarmente utile per stabilire quali interventi effettuare per primi.

Esiste anche un limite giuridico. I dati raccolti per il pedaggio possono essere utilizzati soltanto per le finalità previste dalla legge, una restrizione che oggi impedisce di combinarli regolarmente con le informazioni sulle condizioni delle strade. Gli autori propongono quindi di introdurre una base normativa specifica per questo tipo di analisi.

Un gemello digitale per prevedere le chiusure

Il secondo pilastro della proposta è un gemello digitale della rete stradale: un modello capace di riunire informazioni sullo stato delle infrastrutture, sui volumi di traffico e sulle conseguenze economiche.L’obiettivo non sarebbe limitarsi a visualizzare le strade su una mappa. Il modello potrebbe simulare diversi scenari: gli effetti sul traffico e sull’economia della chiusura di un ponte per otto mesi, il pacchetto di interventi più efficace per migliorare la stabilità della rete con un budget limitato oppure il momento oltre il quale il rinvio della manutenzione farebbe aumentare rapidamente i costi futuri.

Secondo Boris Wagner di Vitronic, molte delle tecnologie necessarie sono già disponibili.

Sensori innovativi, modelli digitali e analisi dei dati permettono già di comprendere meglio lo stato delle infrastrutture e delle strade. Il passo successivo consiste nell’utilizzare queste informazioni in modo coerente per definire le priorità e misurare i risultati, afferma Wagner.

Dalla gestione delle emergenze alla pianificazione preventiva

Gli autori immaginano di passare da una gestione basata sulla risposta ai guasti a un sistema capace di anticipare i problemi.

In questo modello, le condizioni della strada, il volume di traffico e le conseguenze economiche di una possibile chiusura verrebbero analizzati insieme. I programmi di manutenzione potrebbero poi essere aggiornati con l’arrivo di nuovi dati.

La Germania si trova ancora nelle prime fasi di questa transizione. Gli autori collocano l’attuale livello di integrazione dei dati tra la prima e la seconda delle quattro fasi di sviluppo: dalla gestione separata delle informazioni alla loro integrazione parziale. Come esempio più avanzato vengono citati i Paesi Bassi, dove Rijkswaterstaat utilizza circa 400 cruscotti operativi insieme a sistemi di monitoraggio delle infrastrutture basati su sensori.

Il modello considera anche i ricavi dei pedaggi

La proposta affronta anche il tema del finanziamento delle infrastrutture stradali. Secondo gli autori, il fabbisogno annuale potrebbe essere calcolato sulla base dei dati del gemello digitale, dell’ERI, dei sensori e dei carichi di traffico.

Il mix finanziario delineato nel rapporto viene presentato come base di discussione, non come una soluzione già definita. Potrebbe comprendere i ricavi netti dei pedaggi per i camion, risorse del bilancio federale, capitali privati e progetti di partenariato pubblico-privato.

La domanda decisiva è semplice: quale ritorno economico genera ogni euro investito? Questo vale indipendentemente dal fatto che il denaro provenga dai pedaggi stradali, dal bilancio federale o da capitali privati, afferma Michael C. Blum, partner di EY-Parthenon specializzato in mobilità e infrastrutture.

Il primo test dovrebbe riguardare un solo corridoio

Gli autori non propongono di applicare subito l’intero sistema in tutta la Germania. Il primo passo dovrebbe essere un corridoio pilota, lungo il quale incrociare i dati sullo stato delle infrastrutture, sul traffico e sull’accessibilità economica. Il progetto servirebbe anche a verificare se il nuovo metodo di definizione delle priorità consenta di ottenere risultati migliori.

Secondo lo studio, non sarebbe necessario costruire nuovi sistemi da zero. Le informazioni utili sono già presenti nel sistema di pedaggio, nello ZEB, nei sistemi di gestione degli asset e nei centri di controllo del traffico. La vera difficoltà consiste nel collegare queste fonti.

Gli autori sottolineano inoltre che i calcoli pilota dell’ERI riportati nel rapporto hanno valore puramente illustrativo. Non dimostrano che il modello completo funzionerà: solo una sperimentazione sul campo potrà stabilire se porterà davvero i benefici attesi.

La questione non è solo quanto investire, ma dove farlo

La dimensione del problema è particolarmente rilevante per il trasporto di merci pesanti. L’attività di trasporto è raddoppiata dal 1991, migliaia di ponti richiedono interventi e la chiusura di una singola struttura può generare perdite nell’ordine dei miliardi. Per i vettori, la sequenza con cui vengono realizzati i progetti stradali incide quindi sempre di più sui costi operativi.

Alla domanda su quanti miliardi siano necessari è già stata data una risposta. Ora l’attenzione deve spostarsi sul modo in cui queste risorse vengono gestite, conclude Rainer Scholz di Bridge the Momentum.

Questa è la principale differenza tra la proposta degli autori e l’approccio tradizionale ai lavori stradali. La priorità di un investimento dovrebbe dipendere non soltanto dalle condizioni di un determinato ponte o della pavimentazione stradale, ma anche dalla quantità di traffico e di attività economica che rischierebbe di essere paralizzata in caso di cedimento o chiusura.

Per i vettori, è una delle conclusioni più importanti dello studio. Per il momento, però, il metodo resta una proposta e la sua efficacia pratica deve ancora essere verificata.