In sintesi:
- La tecnologia Flash Charging di BYD può erogare una potenza di ricarica fino a 1.500 kW con un solo connettore, anche se al momento la sua introduzione commerciale riguarda soprattutto le autovetture elettriche.
- Il sistema a celle a combustibile BZA375 di cellcentric sviluppa fino a 375 kW di potenza netta continua. L’obiettivo dichiarato è mantenere il consumo al di sotto dei 6 kg di idrogeno per 100 km su un camion da 40 tonnellate a pieno carico.
- Iveco e PlusAI stanno preparando camion predisposti per la guida autonoma di Livello 4, destinati ai test sul corridoio merci tra Madrid e Saragozza. Durante la sperimentazione resterà a bordo un operatore di sicurezza.
- TraXon 2 Hybrid di ZF abbina il motore endotermico a un’unità elettrica da 190 kW di potenza continua e consente anche una configurazione ibrida plug-in.
- Il servizio digitale ProDriver di Scania utilizza formazione e feedback per migliorare lo stile di guida e, secondo il costruttore, ridurre i consumi fino al 5%, senza intervenire sul veicolo.
Sono cinque i progetti arrivati alla fase finale del premio annuale. Quattro riguardano direttamente tecnologie di bordo, sistemi di propulsione o nuove modalità operative per il trasporto pesante: Flash Charging abbinato alla Blade Battery di seconda generazione di BYD, il sistema a celle a combustibile BZA375 di cellcentric, il programma di guida autonoma sviluppato da Iveco e PlusAI e la trasmissione TraXon 2 Hybrid di ZF.
Il quinto finalista, Scania ProDriver, segue un approccio diverso: punta sulla formazione digitale dei conducenti per migliorare l’efficienza dei camion già in servizio.
Il vincitore sarà proclamato il 14 settembre 2026, durante IAA Transportation ad Hannover.
BYD punta a ridurre drasticamente i tempi di ricarica
Tra le tecnologie finaliste, il sistema Flash Charging di BYD si distingue per la potenza di ricarica dichiarata. Abbinato alla seconda generazione della Blade Battery, può raggiungere fino a 1.500 kW utilizzando un solo connettore.
Secondo i dati comunicati da BYD per la configurazione destinata al mercato cinese, la batteria può passare dal 10% al 70% della capacità in circa cinque minuti e dal 10% al 97% in nove minuti.
Sistema Flash Charging da 1,5 MW di BYD
La Blade Battery di seconda generazione dovrebbe inoltre offrire una densità energetica superiore a quella del modello precedente.
Per le aziende di trasporto è però necessario considerare un elemento importante: BYD sta introducendo questa tecnologia sul mercato soprattutto con veicoli elettrici per passeggeri, non con camion pesanti prodotti in serie. La candidatura non implica quindi che la ricarica da 1,5 MW sarà disponibile a breve sui veicoli industriali pesanti destinati al mercato europeo.
La soluzione affronta comunque uno dei principali ostacoli alla diffusione dei camion elettrici a batteria: il tempo necessario per ricaricare accumulatori di grandi dimensioni.
Anche l’architettura delle stazioni potrebbe rivelarsi decisiva. Le infrastrutture Flash Charging di BYD integrano sistemi di accumulo dell’energia, che consentono di immagazzinare l’elettricità in anticipo e trasferirla al veicolo a potenze molto elevate. In linea teorica, questo modello può ridurre il picco di potenza richiesto alla rete elettrica locale.
Secondo quanto annunciato da BYD, in Cina sono già state presentate migliaia di stazioni Flash Charging, con ulteriori installazioni previste.
Cellcentric punta sull’idrogeno per il trasporto pesante a lunga distanza
Tra i cinque finalisti, l’alternativa basata sull’idrogeno è rappresentata dal sistema a celle a combustibile BZA375 di cellcentric.
La società, nata come joint venture tra Daimler Truck e Volvo Group, ha sviluppato l’unità specificamente per applicazioni heavy-duty. Il BZA375 eroga fino a 375 kW di potenza netta continua e, secondo i dati dell’azienda, pesa meno di 500 kg.
Il sistema a celle a combustibile BZA375 di cellcentric è stato sviluppato per i camion pesanti impegnati sulle lunghe distanze.
Con un camion da 40 tonnellate a pieno carico e in condizioni operative reali, cellcentric punta a mantenere il consumo al di sotto dei 6 kg di idrogeno per 100 km.
Rispetto alla generazione precedente, il nuovo sistema dovrebbe ridurre il consumo di idrogeno di circa il 20% e garantire una densità di potenza sensibilmente superiore. La durata operativa prevista è di 25.000 ore, un parametro coerente con le esigenze dei veicoli impiegati nel trasporto a lunga distanza.
I tempi di commercializzazione rappresentano tuttavia una differenza importante rispetto ad alcune delle altre tecnologie finaliste. I lavori sui veicoli di preserie sono già iniziati, ma l’aumento dei volumi produttivi è previsto verso la fine del decennio.
La soluzione di cellcentric si colloca quindi in un orizzonte temporale più lungo e presuppone un mercato nel quale i camion a celle a combustibile possano svolgere un ruolo significativo, sostenuti da una rete di distribuzione dell’idrogeno più sviluppata di quella attuale.
Iveco e PlusAI portano la guida autonoma su un corridoio merci reale
Il progetto di Iveco e PlusAI sposta l’attenzione dalla propulsione all’automazione. In collaborazione con l’operatore logistico Sesé, le due aziende stanno preparando un programma che prevede l’impiego di due Iveco S-Way equipaggiati con il sistema di guida autonoma SuperDrive di PlusAI.
I camion dovrebbero operare lungo un corridoio merci di circa 300 km tra Madrid e Saragozza.
La sperimentazione, prevista su più anni, dovrebbe iniziare nel 2026. I partner presentano il progetto come la prima sperimentazione nell’Europa meridionale con camion pesanti predisposti per la guida autonoma di Livello 4.
La classificazione richiede però una precisazione importante: per l’intera durata dei test sarà presente a bordo un operatore di sicurezza. Il progetto non corrisponde quindi, in questa fase, a un servizio commerciale di trasporto merci completamente privo di conducente.
Il valore della sperimentazione risiede soprattutto nella possibilità di valutare la tecnologia in un contesto logistico reale, andando oltre i circuiti di prova e le dimostrazioni in ambienti rigidamente controllati.
I partner potranno così analizzare il comportamento del sistema nel traffico e nelle normali condizioni operative e logistiche di uno dei principali corridoi merci della Spagna.
ZF porta l’ibrido plug-in nei camion pesanti con TraXon 2 Hybrid
Trasmissione ZF TraXon 2 Hybrid per camion pesanti
TraXon 2 Hybrid di ZF propone una soluzione intermedia tra il camion convenzionale con motore endotermico e il veicolo completamente elettrico. Il sistema integra un motore elettrico nella catena cinematica e consente di configurare il veicolo sia come ibrido sia come ibrido plug-in.
L’unità elettrica, installata tra la frizione e la trasmissione, eroga 190 kW di potenza continua. Può muovere il camion in modalità elettrica, supportare il motore endotermico nelle fasi di maggiore carico e recuperare energia durante la frenata.
ZF dichiara che l’architettura è compatibile con diversi tipi di motore endotermico e di carburante, tra cui diesel, HVO, e-fuel e gas, oltre alla possibilità di abbinarla in futuro a motori a combustione alimentati a idrogeno.
Le simulazioni condotte dall’azienda sulla base del modello VECTO indicano che un veicolo ibrido plug-in ricaricato regolarmente potrebbe ridurre le emissioni di CO2 fino al 47% nel trasporto a lunga distanza e fino al 73% nella distribuzione.
Si tratta di risultati ottenuti da simulazioni del costruttore e non di riduzioni delle emissioni misurate su una flotta commerciale. Le prestazioni effettive dipendono dal profilo delle missioni, dalla frequenza delle ricariche e dalle condizioni operative.
Scania propone il coaching digitale per i conducenti
Scania segue una strada diversa rispetto ai progetti basati su nuovi componenti o sistemi di bordo. ProDriver non richiede una nuova catena cinematica, ulteriori infrastrutture di ricarica o dispositivi per la guida autonoma. Punta invece sulla formazione digitale per aiutare i conducenti a ridurre il consumo di carburante dei camion già in servizio.
Integrata nell’app Scania Driver, la piattaforma combina brevi moduli formativi, esercizi pratici di guida e obiettivi digitali con l’intento di trasformare le tecniche di guida efficiente in comportamenti quotidiani.
Scania stima che ProDriver possa consentire una riduzione dei consumi fino al 5%. Attraverso My Scania, i responsabili delle flotte possono inoltre monitorare i progressi dei conducenti nel percorso formativo.
Il servizio è destinato ai conducenti professionali e può essere utilizzato sui camion Scania compatibili con motore endotermico, a condizione che dispongano dell’hardware necessario per la connettività.
È proprio la possibilità di intervenire sul parco circolante a distinguere ProDriver dagli altri progetti finalisti. Il servizio può essere adottato senza acquistare nuovi camion e senza installare infrastrutture di ricarica o sistemi di guida autonoma. L’obiettivo è ottenere incrementi di efficienza dai veicoli già operativi, facendo leva sul comportamento del conducente anziché sulla sostituzione della tecnologia di bordo.
