Volvo e Mercedes svelano i nuovi camion. E mostrano che il diesel non è finito

Volvo riunisce diverse alimentazioni sulla stessa piattaforma

Tra le principali novità presentate da Volvo Trucks alla fiera c’è una piattaforma endotermica completamente nuova da 13 litri. La base tecnica supporta due motori: il D13 diesel e il G13 alimentato a gas. Volvo sottolinea che non si tratta di un semplice aggiornamento di un propulsore già esistente. L’architettura è stata progettata per rispettare gli attuali e futuri limiti alle emissioni, mantenendo al tempo stesso la compatibilità con diversi carburanti alternativi.

Il D13 sarà disponibile con potenze comprese tra 380 e 560 CV e una coppia tra 1.800 e 2.900 Nm. Il G13 a gas svilupperà invece tra 420 e 500 CV, con una coppia compresa tra 2.400 e 2.800 Nm. Volvo afferma che il nuovo D13, abbinato alle più recenti soluzioni per contenere i consumi, può ridurre il consumo di carburante fino al 4% rispetto al motore sostituito. Il dato deriva tuttavia da una simulazione condotta su una specifica configurazione del Volvo FH e può variare in base a carico, percorso, stile di guida e allestimento del veicolo.

La commercializzazione dei nuovi motori è iniziata nel terzo trimestre del 2026. Le unità saranno disponibili su modelli come FM, FMX, FH e FH Aero.

Il motore a gas punta a prestazioni più vicine a quelle del diesel

Il G13 merita un’attenzione particolare. Il nuovo propulsore punta ad avvicinarsi alle prestazioni del diesel, sia nell’erogazione della coppia sia nelle applicazioni più impegnative del trasporto pesante. La coppia massima di 2.800 Nm è superiore di 300 Nm rispetto a quella del precedente motore a gas di Volvo. Lo sviluppo della piattaforma non si ferma però qui.

L’architettura è stata studiata per funzionare con più carburanti. La versione diesel può utilizzare HVO e B100, mentre il motore a gas è compatibile con il biometano. L’azienda sta inoltre adattando la piattaforma per bruciare direttamente l’idrogeno all’interno del motore.

Volvo sperimenta la combustione dell’idrogeno

Alla IAA i visitatori possono salire a bordo di un prototipo FH Aero equipaggiato con un motore a combustione alimentato a idrogeno. Volvo ha avviato i test su strada di questa tecnologia nel 2026 e intende portare sul mercato i primi camion con questa soluzione prima del 2030.

Il sistema utilizza la tecnologia HPDI, ovvero l’iniezione diretta ad alta pressione. Una piccola quantità di combustibile pilota avvia la combustione, consentendo di utilizzare l’idrogeno con un principio simile a quello dei motori diesel. Volvo pensa soprattutto alle missioni a lunga percorrenza e agli impieghi in cui la rete di ricarica per i camion elettrici pesanti non è ancora sufficiente.

Il Volvo FH Aero Electric punta a 700 chilometri di autonomia

Parallelamente, Volvo continua a sviluppare i camion elettrici a batteria. Uno dei principali veicoli esposti è il Volvo FH Aero Electric, con un’autonomia dichiarata fino a 700 chilometri. Alla IAA è possibile provarlo insieme a un FH Aero dotato del nuovo diesel D13, alla variante a gas e al prototipo a idrogeno.

Ad Hannover Volvo presenta quindi quattro soluzioni tecnologiche: batterie, diesel e carburanti rinnovabili, gas e idrogeno. L’azienda non le considera alternative necessariamente concorrenti, ma soluzioni da scegliere in funzione del tipo di trasporto e delle infrastrutture disponibili.

Mercedes aggiunge un trattore elettrico per i mega-rimorchi

Mercedes-Benz Trucks segue una strategia altrettanto diversificata, con una presenza ad Hannover incentrata soprattutto sull’elettrico e sull’idrogeno. La novità principale della gamma a batteria è l’eActros Lowliner, progettato per i trasporti ad alto volume con mega-rimorchi. L’altezza ridotta della ralla consente di mantenere il massimo spazio utile in altezza, rendendo il trattore elettrico adatto alle flotte in cui il volume, più del peso, determina la capacità di carico.

Mercedes-Benz proporrà due versioni.

L’eActros 400 Lowliner utilizzerà due batterie LFP per una capacità complessiva di 414 kilowattora, mentre l’eActros 600 Lowliner avrà tre pacchi batterie per un totale di 621 kilowattora.

Per la versione 600, Mercedes-Benz dichiara circa 500 chilometri di autonomia senza ricarica con un autoarticolato da 40 tonnellate, in condizioni di prova definite. Il più piccolo eActros 400 Lowliner dovrebbe invece offrire una portata utile maggiore: fino a 24 tonnellate, contro le circa 21 tonnellate del modello 600.

La raccolta degli ordini dovrebbe iniziare nel terzo trimestre del 2026, mentre l’avvio della produzione in serie presso lo stabilimento di Wörth è previsto per il secondo trimestre del 2027.

Mercedes mantiene l’idrogeno nella propria strategia

Il secondo elemento della strategia è il NextGenH2 Truck. In questo caso Mercedes-Benz segue una strada diversa da Volvo. L’idrogeno non viene bruciato in un motore a pistoni, ma alimenta celle a combustibile che producono elettricità per alimentare la trasmissione elettrica del camion.

Il NextGenH2 utilizza idrogeno liquido e un sistema di celle a combustibile cellcentric BZA150. Mercedes-Benz dichiara oltre 1.000 chilometri di autonomia con un solo rifornimento. A partire dalla fine del 2026 l’azienda prevede di produrre una piccola serie di circa 100 veicoli destinati a operazioni reali con i clienti in Germania.

Dachser dovrebbe essere il primo utilizzatore. Il suo primo camion dovrebbe entrare in servizio alla fine di dicembre 2026, seguito da altri due veicoli entro la metà del 2027.

La produzione su larga scala è però ancora lontana. Daimler prevede che i camion a idrogeno prodotti in serie arrivino soltanto all’inizio del prossimo decennio.

Il diesel resta nella strategia di Mercedes-Benz

Mercedes-Benz non considera l’elettrificazione e l’idrogeno la fine dello sviluppo dei motori a combustione. Nelle anticipazioni sulla IAA l’azienda aveva annunciato nuovi interventi per migliorare l’efficienza dei motori diesel, senza però fornire i dettagli tecnici prima dell’apertura della fiera.

La gamma attuale continua a basarsi in parte sulla terza generazione del motore OM 471 da 12,8 litri. Al momento della sua introduzione, Mercedes-Benz aveva dichiarato una riduzione dei consumi fino al 4%, a seconda della versione e dell’impiego. È un ulteriore segnale del fatto che la transizione non segue uno schema semplice in cui il diesel scompare e l’elettrico prende il suo posto.

Due approcci all’idrogeno alla stessa fiera

Il confronto tra Volvo e Mercedes-Benz mostra quanto sia ancora ampio il ventaglio tecnologico nel trasporto pesante. Volvo sta sviluppando la combustione dell’idrogeno, facendo leva sull’esperienza maturata con i motori diesel e a gas. Mercedes-Benz punta invece su celle a combustibile e idrogeno liquido, mantenendo una trasmissione elettrica.

Entrambi i costruttori stanno inoltre sviluppando camion elettrici a batteria per le lunghe distanze, mentre continuano a rendere più efficienti i motori a combustione. La IAA Transportation 2026 non offre quindi una risposta definitiva alla domanda su quale tecnologia sostituirà il diesel.

La fiera suggerisce piuttosto che il trasporto pesante utilizzerà più tecnologie in parallelo ancora per molti anni. La scelta tra batterie, idrogeno, gas e motori a combustione sempre più efficienti dipenderà soprattutto dal percorso, dalle infrastrutture disponibili e dalla sostenibilità economica di ogni attività.

Le nuove motorizzazioni rispondono anche agli obiettivi europei

Le scelte tecnologiche di Mercedes-Benz rispondono anche a una forte pressione normativa. Durante un incontro con la stampa organizzato prima della IAA Transportation, Karin Rådström, amministratrice delegata di Daimler Truck, ha nuovamente evidenziato la distanza tra la velocità con cui i costruttori ampliano l’offerta di camion a zero emissioni e la domanda effettiva del mercato.

I costruttori hanno fatto la loro parte: hanno sviluppato e portato sul mercato oltre 60 diversi modelli di camion elettrici. Per raggiungere gli obiettivi di riduzione dell’anidride carbonica fissati per il 2030, i veicoli a zero emissioni dovrebbero rappresentare circa il 35% delle nuove immatricolazioni, secondo i calcoli dei costruttori. Daimler ha già sottolineato in passato che l’attuale ritmo di elettrificazione del mercato è ancora molto più basso.

In gioco ci sono anche costi rilevanti. Secondo Rådström, ogni punto percentuale di distanza dall’obiettivo potrebbe costare a Daimler una sanzione di circa 120 milioni di euro. Un divario di 10 punti percentuali potrebbe quindi generare sanzioni paragonabili al risultato operativo annuale di Mercedes-Benz Trucks.

L’amministratrice delegata di Daimler Truck sostiene che la disponibilità dei veicoli non sia più l’unico ostacolo. Le infrastrutture di ricarica e i costi operativi sono ormai altrettanto decisivi. Ha citato la Germania come esempio di politica a sostegno dell’elettrificazione, dove gli incentivi economici si combinano con vantaggi sui pedaggi stradali per i camion a zero emissioni.