Dar 2007 m. Europos Sąjunga pirmavo automobilių gamybos srityje. ES buvo pagaminama beveik kas trečia transporto priemonė. Po to sekė Šiaurės Amerika (21 proc.), Japonija ir Pietų Korėja (21 proc.). 2021 m. Europa pasivijo Kiniją – abu regionai gamina po 23 proc. automobilių gamybos.
Šiuo metu 32 proc. automobilių pagaminama Kinijoje, o Europa ruošiasi kovoti su Šiaurės Amerika dėl trečiosios vietos (19 proc. prieš 17 proc.), teigiama Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) ataskaitoje “The automobile industry. Pocket guide 2023/2024”.
Be to, nors pasaulinė automobilių gamyba auga vis greičiau ir 2022 m., palyginti su ankstesniais, išaugo beveik 6 proc., Europos Sąjunga tapo vieninteliu regionu, kur automobilių gamyba minėtu laikotarpiu sumažėjo (0,5 proc.). Tuo tarpu gamyba Kinijoje išaugo daugiau kaip 3 proc., o Pietų Azijoje – daugiau kaip 22 proc.
Daugiausia automobilių Europoje gamina vokiečiai (2022 m. – daugiau nei 3,7 mln. transporto priemonių), ispanai (2,2 mln.), prancūzai (1,4 mln.) ir čekai (1,2 mln.) produkcija. Iš 13 mln. Europos Sąjungoje pagamintų transporto priemonių mūsų Vakarų kaimynai, lenkai, pagamino beveik 3,5 proc.
Lenkija yra viena svarbiausių šalių, kai kalbama apie krovininių mikroautobusų gamybą – 2022 m. ji užėmė trečią vietą, nusileisdama tik Prancūzijai ir Ispanijai. Be to, tai vienas svarbiausių Europos surinkimo gamyklų, akumuliatorių ir variklių gamyklų regionų. Remiantis ACEA duomenimis, 2023 m. čia veikė 19 tokių gamyklų, daugiau jų buvo tik Vokietijoje (54) ir Italijoje (23).
Kas toliau laukia „just-in-time”?
Nenuostabu, kad Lenkija, kaip ir visas pasaulis, atidžiai stebi tiekimo grandinių sutrikimus, kuriuos iš pradžių sukėlė blokavimas, vėliau – uostų gamybos sutrikimai, karas Ukrainoje ir vėlesni pasauliniai sunkumai, t. y. laivybos krizė, susijusi su išpuoliais prieš laivus Sueco kanale.
“Pastaraisiais metais verslą paveikę makroekonominiai veiksniai, tokie kaip COVID-19 pandemija ar tebesitęsiantys ginkluoti konfliktai, nors ir neigiamai paveikė ekonomiką, tik laikinai sustabdė automobilių pramonės plėtrą. Kartu jie sukėlė naujų iššūkių, be kita ko, ir logistikos bendrovėms, kurios turėjo išanalizuoti savo tiekimo grandinės operacijas ir jas atitinkamai pritaikyti. Vienas iš pavyzdžių – lustų krizė, dėl kurios sutriko naujų transporto priemonių gamyba, tačiau taip pat atsirado poreikis perkelti gamyklas, gaminančias šias dalis, arčiau pardavimų rinkų”, – pažymi „DHL Express Poland” viceprezidentas rinkodarai ir pardavimams Edvinas Osieckis.
Be to, pastaraisiais metais daugelis gamintojų visame pasaulyje atsisakė automobilių pramonei būdingo „just-in-time”.
“COVID-19 metu dauguma įmonių pakeitė savo grandines iš „just-in-time” į „just-in-case”, tačiau ilgainiui tai yra sunkus ir brangus veiklos modelis”, – aiškina Andžejus Movčanas, „Wielton” valdybos narys, atsakingas už komercinę veiklą.
Ekspertas pridūrė, kad Wielton” niekada nebuvo visiškai orientuota į „just-in-time”.
“Visada vadovavomės tam tikra ekonomine logika spręsdami dėl tiekimo ir atsargų dydžio. Šiandien tiekimo situacija jau yra tokia patogi, kad mums nereikia įšaldyti milijonų zlotų atsarginių dalių sandėliuose, tačiau turime pripažinti, kad kai kurių senesnės gamybos datos komponentų vis dar galima pas mus rasti”, – pridūrė A. Movčanas.
Kai kurie logistikos operatoriai vis dar taiko modifikuotą pristatymo sistemą automobilių pramonės klientams.
“Seifert Polska”, remdamasi ikipandeminiu “just-in-time” standarto pavyzdžiu, parengė ir siūlo savo esamiems ir potencialiems klientams “just-in-stock” sprendimą, kuris yra “safety stock” politikos įgyvendinimo dalis. Kalbu apie priemones, kuriomis siekiama užkirsti kelią ilgalaikės prastovos rizikai ir ją sumažinti, t. y. žaliavų ir pusgaminių, daugiausia atvežtų iš Azijos, atsargų kaupimą ir sandėliavimą šalyje, – paaiškino “Seifert Polska” logistikos direktorius ir valdybos narys Szymonas Szczepanikas.
Ekspertai pastebi, kad kai kurie gamintojai „pamažu grįžta prie just-in-time”. Tai patvirtino ir „Kuehne + Nagel” atstovas, kurio nuomone, šis standartas išlieka „dominuojančiu pristatymo modeliu”.
“Daugeliui įmonių sunku rasti alternatyvių sprendimų, nes vis dar nenoriai pritariama didelių atsargų išlaikymui. Automobilių pramonės įmonių atveju gamyklose komponentų, reikalingų gamybos linijai ar surinkimo linijai maitinti, atsargos laikomos vieną ar dvi dienas, o didžiausiose gamyklose – tik kelias valandas. Nėra jokių priemonių, kurios užtikrintų prekių, komponentų pristatymą į gamybos liniją atsiradus nenumatytoms aplinkybėms. Tai buvo labai didelis iššūkis tiek gamintojams, surenkantiems automobilius, tiek gatavų komponentų tiekėjams”, – pabrėžė Wojciechas Sienickis, bendrovės filialo Lenkijoje generalinis direktorius.
Norėdamas paaiškinti geriau, „Kuehne + Nagel” atstovas automobilių rinkos struktūrą palygino su piramide.
“Viršuje yra automobilių gamintojai, turintys savo surinkimo linijas. Kiekvienam iš jų tiekėjai tiekia gatavus modulius. Šie savo ruožtu turi savo subrangovus, kurie jiems tiekia dalis moduliams surinkti, pvz., norint surinkti prietaisų skydelį, reikia plastikinių dalių, taip pat apmušalų arba paruoštų elektros laidų. Kiekviename žemesniame piramidės aukšte subtiekėjų skaičius gali didėti”, – teigė jis.
„Just-in-time” yra vis dar svarbiausias optimizuotos tiekimo grandinės veiksnys – įmonės nori pristatyti produktus mažomis sąnaudomis ir laiku. Tačiau „Kuehne + Nagel” taip pat pastebi tam tikrus pokyčius, kuriems įtakos turi logistikos pokyčiai.
“Didėja logistikos „just-in-case” svarba. Didesnis dėmesys „just-in-case” apima tiekimo grandinės operacijų įvairinimą derinant ir naudojant įvairias transporto rūšis, maršrutus, uostus ir tiekimo vietas. Aktyviai planuodami iš anksto ir turėdami platų galimybių pasirinkimą, klientai gali pasirinkti alternatyvų sprendimą, kad patenkintų konkrečius poreikius kritinėse situacijose, – aiškino W. Sienickis.
Automobilių pramonė ateityje
Nors tiekimo grandinių sutrikimų ir toliau pasitaiko, logistikos operatoriai tvirtina, kad aptarnaujant automobilių pramonės klientus jaučiamas didelis šios grandinės atsparumas.
“Automobilių pramonės įmonės atsisako reaktyvaus logistikos valdymo, kai į sutrikimus reaguojama tik jiems įvykus. Vietoj to jos daugiausia dėmesio skiria prognozuojamam (prediktyviniam) valdymui, naudodamos duomenis ir analizę, kad numatytų sutrikimus ir imtųsi priemonių jiems išvengti. Įmonės supranta, kad investicijos į logistikos atsparumą yra labai svarbios ilgalaikei sėkmei. Šios priemonės apima alternatyvius tiekėjus ir atsargines atsargas, skirtingus maršrutus ir transporto modelius, taip pat technologijų naudojimą siekiant padidinti tiekimo grandinės matomumą ir kontrolę”, – pasakė „Kuehne + Nagel” atstovas.
“Išlaidų mažinimas mažinant atsargas ir pajėgumus tebėra akivaizdus, tačiau tiekimo grandinės sutrikimai atskleidė su šiuo metodu susijusią riziką. Pandemija parodė, kad tiekimo grandinės valdymas tapo svarbiu sėkmės veiksniu visose pramonės šakose”, – pridūrė jis.
Logistikos sektoriaus atstovai įsitikinę, kad platus paslaugų spektras, orientuotas tarp kitko į automobilių pramonę, užtikrinantis pajamų diversifikavimą, padės jiems veikti neaiškiais laikais.
Tuo tarpu gamybos ir transporto sektoriai ruošiasi sezoniniam pikui, nes pirmasis šiais metais visai netrukus prasidės. Automobilių pramonėje pikas būna kovo, birželio, rugsėjo ir gruodžio mėnesiais (kai kuriems rinkos žaidėjams – ir liepos mėnesį).
