„Transport & Mobility Leuven“ (TML) institutas parengė „Mobilumo paketo“ įtakos Europos transporto sektoriui ataskaitą. Išskirtinai neigiamą poveikį naujos taisyklės turės kabotažui.
Lietuvos vežėjų asociacijos Linava“ ir Rumunijos asociacijos „UNTRR“ užsakytoje ataskaitoje TML institutas apžvelgė vykstantį „Mobilumo paketo“ teisėkūros procesą, t.y. taisyklių rinkinį, skirtą užtikrinti sąžiningą konkurenciją rinkoje.
Pirmiausia institutas turėjo nustatyti galimą naujų reglamentų poveikį periferinėms valstybėms narėms, nes jų dalyvavimas transporto srityje ES yra reikšmingas, todėl jos yra jautresnės „Mobilumo paketo“ poveikiui, tiek teigiamam, tiek neigiamam – aiškina TML.
TML ataskaitoje daugiausia dėmesio skyrė privalomam transporto priemonės ir vairuotojo grąžinimui į šalį, kabotažo ribojimui, 45 valandų poilsio kabinoje draudimui ir darbuotojų komandiravimui.
Privalomas grąžinimas į įmonės buveinės šalį
Belgijos instituto duomenimis, 13 ES valstybių (naujųjų ES šalių) yra labiau veikiamos neigiamomis teisės akto pasekmėmis. Institucijai labiau tiktų švelnesnės taisyklės, suteikiančios vairuotojui ir jo darbdaviui lankstumo nustatant, kur turėtų būti praleistas ilgesnis reguliarus savaitės poilsis, jei vairuotojui sudarytos tinkamos sąlygos daryti pertraukas.
TML atsižvelgė į tai, kad 13 ES valstybių narių ekonomika yra labiau priklausoma nuo kelių transporto sektoriaus nei Senųjų sąjungos šalių.
Draudimas praleisti kassavaitinį poilsį transporto priemonėse
Leuveno instituto duomenimis, savaitinio poilsio kabinoje draudimas turi dvi pagrindines pasekmes tarptautiniam kelių transporto sektoriui:
– Draudimas susijęs su papildomomis, su vairuotojo apgyvendinimu susijusiomis išlaidomis. Remiantis reglamento poveikio vertinimu, šios išlaidos yra nuo 50 iki 160 Eur per savaitę (vienam vairuotojui).
– Tačiau svarbesnė problema bus tinkamų automobilių stovėjimo vietų Europoje trūkumas. Ne transporto priemonėje ilsintysis vairuotojai nesugeba prižiūrėti transporto priemonės, o tai sukelia krovinio vagystės, vandalizmo ar kitokios nusikalstamos veiklos pavojų. Be saugumo, automobilių stovėjimo vietose (naudojamose kasdieniam ir savaitiniam poilsiui) taip pat turi būti įrengta vairuotojų socialinę gerovę užtikrinanti įranga ir paslaugos.
Kaip pabrėžia TML, kiekvieną dieną po Europą keliauja apie 395 tūkst. sunkvežimių ir naktį turi stovėti išilgai TEN-T tinklo. Net 85 tūkst. iš jų gabena vidutinės ir didelės, o 26 tūkst. didelės vertės krovinius. Jiems reikia stovėti saugioje vietoje. Ataskaitos autorių nuomone, ES yra apie 5 tūkst. automobilių stovėjimo aikštelių, kuriose galima rasti 300 tūkst. vietų sunkvežimiams. Taigi matosi apie 25 proc. infrastruktūros trūkumas.
Be to, TML atkreipia dėmesį į saugių sunkvežimių stovėjimo vietų trūkumą. Tyrimo metu autoriai nustatė tik 57 sertifikuotas automobilių stovėjimo aikšteles (esančios 4–5 šalyse), siūlančios ne daugiau kaip 7 tūkst. automobilių stovėjimo vietų, tenkinančių tik 25 proc. paklausos (t. y. 26 tūkst. transporto priemonių, gabenančių didelės vertės krovinius).
Tačiau pranešimo autoriai atkreipė dėmesį į tai, kad dėl sekmadienio eismo draudimo reguliarus savaitinis poilsis sutampa su savaitgaliu. Tai, savo ruožtu, reiškia, kad automobilių stovėjimo vietų paklausa ir infrastruktūros deficitas yra daug didesni nei aukščiau pateikti skaičiai.
Vairuotojai kaip komandiruoti darbuotojai
Belgijos instituto duomenimis, komandiravimo taisyklių išplėtimas transporto sektoriuje sukels vežėjams didesnę administracinę naštą. Jie turės taikyti dar daugiau darbo taisyklių.
Ši papildoma našta, ypač mažoms įmonėms, gali būti kliūtis sėkmingai vykdyti verslą.
Remiantis TML ataskaita, vairuotojai iš naujųjų ES šalių praleidžia ilgesnį laiką užsienyje nei ES 15 vairuotojai, o tai rodo, kad jie dažniau vykdo keliones, kurioms taikoma komandiruotė (kabotažas ir „cross trade“). Todėl institutas teigia, kad atitikties reglamentams išlaidos padidėtų iki 40 kartų daugiau 13 ES valstybėse narėse nei senosiose ES šalyse.
„Be to, komandiruotės taisyklių taikymo išplėtimas į „cross-trade“ operacijas gali sukelti didelius atlyginimų skirtumus tarp tos pačios šalies vairuotojų, tik dėl jiems paskirtų maršrutų“, – rašoma ataskaitoje.
Kabotažo ribojimai
„Mobilumo pakete“ siūlomu kabotažo ribojimu (vad. „cooling of“) greičiausiai siekiama sušvelninti „pašto dėžučių įmonių“, kurioms naudingi darbo jėgos sąnaudų ir mokesčių tarifų skirtumai Vidurio ir Rytų Europoje, reiškinį.
Remiantis TML poveikio vertinimu, įvedus maksimalų 4 dienų laikotarpį, net neribojant kabotažo operacijų skaičiaus, privestų prie metinio išlaidų padidėjimu 3,4 mln. Eur visoje ES. Be to, iki 2035 m. tai sumažintų kabotažo operacijas net 31 proc. (20 proc., jei maksimalus kabotažo laikotarpis būtų 5 dienos). Tai savo ruožtu padės sumažinti konkurenciją vidaus rinkose.
Pagrindinė nauda būtų atitikties taisyklėms kontrolės išlaidų sumažinimas ir lengvesnis taisyklių vykdymas, tačiau šios sutaupytos lėšos (valstybėms narėms) būtų mažesnės nei papildomos išlaidos vežėjams“, – aiškina ataskaitos autoriai.
Poveikio vertinime padaryta išvada, kad tinkamiausias kabotažo apribojimų pasirinkimas būtų maksimalų operacijų skaičiais pašalinimas, išlaikant 7 dienų langą.
TML savo ataskaitoje nurodo ITLB (Belgijos kelių transporto ir logistikos instituto) atliktą tyrimą, kuriame teigiama, kad Belgijos (šalies, kurioje 2016 m. nacionalinis kabotažo skvarba buvo didžiausia – 12,3 proc.,) atveju kiekviena „įšaldymo“ diena operatoriams gali kainuoti iki 24 mln. Eur per metus. Labiausiai tikėtina, kad kabotažo apribojimai bus naudingi didelėms centrinėms šalims, tokioms kaip Prancūzija ir Vokietija, kurių nacionaliniai operatoriai turėtų mažesnę konkurenciją, jei kabotažas sumažėtų. Išlaidas padengs operatoriai iš kitų šalių, kurie turės padidėjusią tuščią ridą.
Trans.INFO nuotr.
