COVID-19 sukeltas žemės drebėjimas logistikos rinkoje pradiniu laikotarpiu sukėlė lengvai nuspėjamus padarinius. Uostų blokavimas, gamybos zonų uždarymas ir kelių bei oro transporto apribojimai turėjo įtaką sparčiam tiek jūros frachto, tiek oro ir net geležinkelių transporto nuosmukiui. Pasiūlos ir paklausos dėsniai rodo, kad logiška paklausos mažėjimo pasekmė turėtų būti kainų kritimas, tačiau ilgainiui paaiškėjo, kad efektas kartais yra visiškai priešingas.
Šiuo metu matome transporto paslaugų paklausos augimą iš vienos pusės, tačiau iš kitos pusės susiduriame su transporto įmonių bankroto šmėkla. Dar įdomesnis aspektas yra kainų kilimas dėl apimčių padidėjimo.
Drastiškas padidėjusios transporto paslaugų paklausos paradoksalumo pavyzdys yra padėtis oro transporto rinkoje. Susiduriame su didžiule transporto pajėgumų paklausa, kurią aviakompanijos bando patenkinti, pavyzdžiui, dalį lėktuvų, skirtų keleivių transportui paskirstant kroviniams gabenti – įskaitant lėktuvo sėdynių išmontavimą. Skaičiuojama, kad jau 2300 keleivinių lėktuvų skraido kaip “oro sunkvežimiai”.
Keleivinių skrydžių sustabdymo sukeltas domino efektas
Pasak pramonės specialistų, pajamų iš krovinių gabenimo dalis avialinijose padidėjo nuo 12 iki daugiau nei 25 proc. Nepaisant to, pasiūla oro transporte yra mažesnė nei ankstesniais laikotarpiais dėl paprastos priežasties – tūkstančiai keleivinių skrydžių, kurių papildoma apkrova buvo krovinių gabenimas, iškrito iš rinkos, o aviakompanijų veiksmai negali užlopyti šios skylės. Apie tai, koks milžiniškas yra nuosmukio mastas parodo Changi Singapūre oro uosto, pripažinto oro uostu numeris vienas pasaulyje, pavyzdys. Per visą liepos mėnesį oro uoste keliavo 86 tūkstančių žmonių, kai šio uosto mėnesinis vidutinis skaičius prieš Covid-19 pandemiją viršijo 5,5 mln. Kaip matome, keleivių skaičius sumažėjo daugiau nei šešiasdešimt kartų, analogiškai sumažėjo eksploatuojamų lėktuvų skaičius, o dėl to ir laisvų oro krovinių erdvės kubinių metrų skaičius.
Nepaisant to, kad pajamų iš krovinių transporto dalis aviacijoje auga, tačiau tai tik menkas lašas visos pramonės jūroje. Manoma, kad aviakompanijų nuostoliai 2020–21 m. sieks milijardus dolerių, o daugeliui oro linijų gresia bankrotas. Tokios situacijos pasekmė – deja krovinių gabenimo oro transportu kainų padidėjimas. Pagal domino taisyklę – dėl kylančių oro frachto kainų ir sumažėjusio paslaugų prieinamumo, daugelis importuotojų buvo priversti pasinaudoti jūrų transportu. O tai, savo ruožtu, prisidėjo prie tolesnio kaupimosi ir kliūčių kitose srityse.
Pavėluotų pristatymų kumuliacija padidino transporto kainas
Ne mažiau įdomi yra padėtis ir konteinerių gabenamų jūrų transportu rinkoje. Pirmieji du metų ketvirčiai pasižymėjo drastišku transporto sumažėjimu dėl blokavimo tiek siuntėjų (gamyba ir logistika Azijoje), tiek gavėjų (logistika, gamyba ir prekyba Europoje ir Amerikoje) pusėje. Transporto pramonė pirmą kartą atsikvėpė iškart po to, kai pasauliui atsivėrė anksčiau blokadų paveikti Kinijos regionai ir uostai. Kiniškos kaukės ir kitos asmeninės apsaugos priemonės iškeliavo į pasaulį.
Tačiau kai sekančios šalys pradėjo švelninti apribojimus, atidaryti gamyklas ir prekybos centrus – paaiškėjo, kad tiekimo grandinėje yra kelių savaičių vėlavimai o rinka tikisi, kad prekės, kurios paprastai atkeliaudavo partijomis kas mėnesį, bus pristatytos kuo greičiau. Su tuo sutapo, žinoma, produktų, JAV vadinamų PPE (Personal Protective Equipment), t. y. asmeninės apsaugos priemonės: kaukės, kombinezonai, pirštinės ir kitų paklausa, kurios pastaraisiais metais nebuvo. Jie vis dar užpildo didelę jūrų krovinių prieinamos kubatūros dalį.
Pavėluotų pristatymų susikaupimas ir naujų produktų paklausa sukėlė tai, kad jau atostogų metu tarifai Ramiojo vandenyno (Azija – vakarinė Amerikos pakrantė) transporte išaugo neproporcingai, palyginti su daug ilgesnio transporto į rytinę Amerikos pakrantę išlaidomis. Paprastai konteinerių iš Kinijos į JAV West Coast ir East Coast frachto kainos disproporcija buvo apie 40 proc. Vakarų pakrantės naudai, tačiau rugpjūčio viduryje skirtumas sumažėjo iki rekordinių 12 procentų, nepaisant abiejose žemyno pusėse kylančių tiekimo kainų.
Daugybė veiksnių prisidėjo prie tokio staigaus ir neproporcingo kainų augimo. Žinoma, svarbiausi yra minėtas prekių ir žaliavų užsakymų susikaupimas bet ne be reikšmės yra ir ribotos tarpinių grandinės etapų galimybės. Problemos kyla tiek pakrovimo pusėje (tuščių konteinerių prieinamumo stoka, maksimali pakrovimo uostų apkrova), tiek gavėjų pusėje (perpildyti iškrovimo uostai ir perkrovimo terminalai).
Kuriozinė situacija Naujajame šilko kelyje
Logistikos paslaugų teikėjai tarpžemyninėje logistikoje gana greitai prisitaiko prie naujos realybės. Ramiojo vandenyno transporto kainų padidėjimas yra vienas dalykas, o kai kurių klientų lūkesčiai dėl greito ir patikimo pristatymo, neatsižvelgiant į išlaidas, yra kita medalio pusė – ypač jei tai susidurs su pasiūlos krovinių gabenimo oru rinkoje krize. Atsižvelgdami į tokius reikalavimus, kai kurie tiekėjai įvedė naujus produktus Ramiojo vandenyno linijoms – kurie vykdo „žaibišką“ jūrų transportą, pagrįstą prioritetiniu pakrovimu, iškrovimu ir pristatymu gilyn į JAV teritoriją. Pavyzdžiu gali būti “CMA” CGM pasiūlymas, numatantis prioritetinį krovinių paskirstymą ir pinigų grąžinimo garantiją, jei nesilaikoma terminų.
Dėl žymiai padidėjusios Ramiojo vandenyno linijos apkrovos ir tarifų padidėjimu, natūraliu būdu jau gegužę pradėjo didėti krovinių gabenimo jūra tarp Azijos ir Europos tarifai. Tiesa, šie padidėjimai nebuvo tokie dideli kaip Ramiajame vandenyne, tačiau jie buvo gana reikšmingi. “CMA”, vienas pagrindinių vežėjų, nuo šių metų birželio 1 d. padidino populiaraus 40’ konteinerio vežimo tarifą apie 300 JAV dolerių, panašiu laikotarpiu kainas pakėlė taip pat “Maersk”.
Reaguodami į vėlavimus, vežimo kubatūros prieinamumo stoką bei augančius krovinių gabenimo jūra tarifus, Europos importuotojai pasirinko alternatyvų pristatymo kanalą iš Azijos, tai yra Naująjį šilko kelią. Jau balandžio mėnesį buvo pastebimas 30 proc. augimas geležinkelių transporte – kaip natūrali “siurbimo” prekių rinkoje ir gamybos bei transportavimo atrakinimo pačioje Kinijoje pasekmė. Kadangi geležinkelių transportas turėjo būti greitesnis nei jūrų transportas – daugelis importuotojų pasirinko šią transporto priemonę, nepaisant žymiai didesnės kainos.
Iki liepos imtinai Šilko keliu gabenamų konteinerių skaičius padaugėjo beveik 80 proc., o tai savo ruožtu sukėlė dabartinę kuriozinę situaciją, kai geležinkelių transportas dėl vėlavimų trunka tiek, kiek jūrų transportas.
Didžiulis ant bėgių “įmestų” krovinių kiekis kartu su neaiškia situacija Baltarusijoje ir traukinių siuntimo bei ant privažiuojamų kelių iškrovimo laiku problemomis, generuoja brangiai kainuojančius bei sutrikdančius tiekimo grandinę vėlavimus.
Vėlavimai ir transporto išlaidų padidėjimas yra neišvengiamas
Atsižvelgiant į visas minėtas aplinkybes, reikėtų tikėtis tiek problemų dėl laiku pristatomų prekių ir žaliavų iš Kinijos 2020 m. paskutinį ketvirtį, tiek padidėjusių transporto išlaidų – net darant prielaidą, kad epidemijos pasikartojimas nesukels tolesnių sutrikimų.
Prie viso to reikia pridėti dar du svarbius veiksnius, kurie dar labiau apsunkins tiekimo grandinę tarp Kinijos ir likusio pasaulio. Pirmasis iš jų yra Kinijos valstybinė šventė – Auksinė savaitė (spalio 1–7 d.). Šiuo laiku reikėtų tikėtis vietinio transporto ir pakrovimo sustabdymo. Antrasis veiksnys yra dviejų pasaulio gigantų ilgai laukiamų produktų – XBOX iš „Microsoft“ ir PS5 iš „Sony“ – premjera. Abi bendrovės, dėl paskelbtų premjerų, žaidimų konsolių pristatymą laiku tikrai patalpins aukštai prioritetų sąraše ir reikėtų atsižvelgti į tai, kad spalio ir lapkričio mėnesiais jie „pavogs” pastebimą gabenimo pajėgumų dalį iš pasaulinės transporto rinkos.
Visa tai leidžia prognozuoti, kad šių metų Kalėdos – e-commerce ir tradicinės prekybos derliaus laikotarpis, gali būti dideliu iššūkiu, ir pasaulinės logistikos problemos neigiamai paveiks tiek prekių prieinamumą parduotuvių lentynose gruodžio mėnesį, tiek jų kainas.