Logistikos skaitmenizavimas: daugiau patogumo, bet ir daugiau rizikų

Kad geriau suprastume, kur šiandien slypi didžiausios grėsmės, kalbėjomės su Thorstenu Neumannu – NATO civiliniu ekspertu kibernetinių grėsmių srityje ir vienu žinomiausių TAPA EMEA atstovų. Jo pagrindinė mintis aiški: technologijos būtinos, tačiau vien jos krovinių vagysčių problemos neišspręs. Saugumas prasideda nuo tinkamai organizuotų procesų, disciplinos ir darbuotojų gebėjimo atpažinti grėsmes.

Interviu T. Neumannas pasakoja, kokius metodus šiandien taiko krovinių vagys, kokių pavojų kyla naudojantis skaitmeninėmis krovinių biržomis, kodėl krovinių matomumas realiuoju laiku gali tapti pranašumu nusikaltėliams ir ką logistikos sektorius turėtų keisti, kad geriau apsaugotų savo turtą.

Artur Lysionok, trans.iNFO redaktorius, dirbtinio intelekto ir verslo plėtros koordinatorius: Esate sakęs, kad technologijos palengvina gyvenimą, bet nebūtinai padaro jį saugesnį. Ar transporto sektorius nepateko į pernelyg didelio optimizmo spąstus, tikėdamasis, kad GPS, daiktų internetas ir automatizavimas galutinai išspręs krovinių vagysčių problemą?

Kovojant su krovinių vagystėmis ir saugant tiekimo grandines, du didžiausi priešai yra naivumas ir pernelyg didelis atsipalaidavimas. Technologijos iš tiesų padėjo pasiekti didelę pažangą – tiek sandėliuose ir paskirstymo centruose, tiek gabenant krovinius įvairiomis transporto rūšimis.

Tačiau būtina aiškiai pasakyti: šimtaprocentinio saugumo nėra. GPS yra puiki priemonė, bet praktikoje matome, kaip jos veikimą sutrikdo paprastas signalo slopintuvas, kurį internetu galima įsigyti už maždaug 30 eurų. Taip nusikaltėliai gali laimėti pakankamai laiko, kad sustabdytų vilkiką ir pavogtų visą transporto priemonę su kroviniu arba tik krovinį. Be to, tiekimo grandinės tampa vis labiau pažeidžiamos dėl kibernetinių įsilaužimų – patekus į TMS sistemą, nukreipti transporto priemonę į netinkamą vietą gali būti stebėtinai paprasta.

Kalbėdami apie technologijas, turime prisiminti, kad nusikalstamos grupuotės taip pat naudojasi šiuolaikinėmis priemonėmis, leidžiančiomis greičiau nustatyti vertingus krovinius ir pasirinkti taikinius. Organizuotos grupuotės vis dažniau veikia kaip verslo įmonės: pamačiusios technologiją, leidžiančią pavogti tūkstančių ar milijonų eurų vertės krovinį, jos neturi derinti biudžeto ar vykdyti pirkimo procedūrų – tiesiog imasi veiksmų. Vienos TAPA EMEA priklausančios įmonės vadovas neseniai pastebėjo, kad nusikaltėliai tobulėja greičiau nei pačios tiekimo grandinės. Visiškai su juo sutinku.

Technologijos yra svarbi atsparumo dalis, tačiau vien jų nepakanka. Vien tai, kad įmonė turi tam tikrą sistemą, neturėtų tapti pasiteisinimu patyrus nuostolių. Reikia aiškių saugumo procedūrų ir protokolų, kaip numatyta TAPA standartuose, taip pat tinkamai parengtų, budrių darbuotojų, suprantančių, kaip keičiasi grėsmės.

Anksčiau vagims pakakdavo laužtuvo ir informacijos iš nesąžiningo sandėlio darbuotojo. Kaip šiandien atrodo šiuolaikinė nusikalstama grupuotė? Kas dabar kelia grėsmę skaitmeniniam tiekimo grandinių saugumui?

Šiandien su kroviniais susijusių nusikaltimų spektras labai platus – nuo atsitiktinių vagysčių, kurias įvykdo darbuotojai ar pavieniai asmenys, iki organizuotų nusikalstamų grupuočių veiklos. Pavieniai nusikaltėliai dažnai veikia nesaugomose stovėjimo aikštelėse ar pakelės poilsio zonose, ieškodami lengvo grobio. Kartais pavagiamas vos vienas telefonas nuo paletės, kartais perpjaunamas puspriekabės tentas ir pasiimama tai, ką lengva išsinešti. Tokia rizika niekur nedings, nes galimybių nusikaltėliams daug: Europos Sąjungos keliais važinėja daugiau kaip 6,4 mln. vidutinių ir sunkiųjų komercinių transporto priemonių.

Didžiausią nerimą kelia organizuotos nusikalstamos grupuotės. Jos puikiai supranta, kad krovinių vagystės gali atnešti didelį pelną, o rizika palyginti nedidelė. Be to, bausmės už tokius nusikaltimus dažnai nėra tokios griežtos kaip už kitų rūšių nusikalstamą veiką. Nusikaltėlių požiūriu, tai – lengvi pinigai.

Žvelgiant jų akimis, tai tarsi darbas, už kurį per kelias minutes galima uždirbti milijoną eurų.

Tokios grupuotės neretai apibūdinamos kaip pusiau karinės, ir kai kurie atvejai tai patvirtina. Pavyzdžiui, greitkeliuose vykdomuose užpuolimuose gali dalyvauti 15–20 žmonių. Keliai blokuojami degančiais automobiliais, naudojami automatiniai ginklai ar sprogmenys. Ir visa tai vyksta dieną, pagrindiniuose keliuose.

Tačiau technologijos leidžia nusikaltėliams veikti ir gerokai nepastebimiau. Vienas iš scenarijų – įsteigti fiktyvią įmonę, pasiūlyti mažiausią vežimo kainą, laimėti užsakymą ir tiesiog atvykti prie sandėlio rampos pasiimti pilnos puspriekabės prekių. Įsilaužimai į sandėlio ar transporto valdymo sistemas (WMS, TMS) ir dirbtinio intelekto priemonės, leidžiančios sukurti įtikinamai atrodančius dokumentus, šią riziką dar labiau didina.

Ne vienas logistikos vadovas brangias IT sistemas naudoja kaip savotišką pasiteisinimą: esą turime programinę įrangą, vadinasi, esame saugūs. Ar technologijos nesumažino budrumo ir neprisidėjo prie to, kad žmonės pamiršo elementarius saugumo principus?

Pasakyčiau dar griežčiau: rinkoje yra daug įmonių, kurios turi labai mažai saugumo sprendimų arba apskritai neturi nei tinkamos programinės įrangos, nei sistemų, nei procedūrų, tačiau vadovaujasi nuostata „mums taip nenutiks“.

Dažnai mąstoma taip: turime 20 vilkikų, o Europoje važinėja 6,4 mln. komercinių transporto priemonių, todėl statistinė tikimybė tapti vagystės auka nedidelė. Galbūt taip ir yra. Tačiau jei vagystė vis dėlto įvyks, klientui teks aiškinti ne tik tai, kad dingo krovinys ir sutriko tiekimo grandinė, bet ir tai, kodėl nebuvo imtasi priemonių rizikai sumažinti. Tokiose situacijose nukenčia pasitikėjimas paslaugų teikėju. Mažoms ir vidutinėms įmonėms toks smūgis gali kainuoti svarbius klientus ir net kelti grėsmę jų išlikimui.

Klientai paprastai situaciją vertina realistiškai – jie supranta, kad ne visada įmanoma užkirsti kelią nusikaltimui. Tačiau kur kas sunkiau susitaikyti su tuo, kad paslaugų teikėjas apskritai neskyrė pakankamai dėmesio tiekimo grandinės saugumui.

Kartais sistemos sukuria klaidingą saugumo jausmą, nes nepakankamai įvertinamas žmonių vaidmuo užtikrinant atsparumą. Manau, kai kurios įmonės pernelyg greitai linkusios bausti darbuotojus už neatidumą. Gerokai veiksmingiau būtų nuosekliai mokyti juos užkirsti kelią nuostoliams ir kurti paskatų sistemas, stiprinančias visos veiklos atsparumą.

Nusikaltėliai vis dažniau pasitelkia socialinę inžineriją prieš dispečerius ir pateikia apgaulingus užsakymus, kurie TMS sistemoje atrodo nepriekaištingai. Kaip išmokyti darbuotoją suabejoti sandoriu, kurį algoritmas jau „patvirtino“?

Į saugumą reikia žvelgti kaip į daugiasluoksnę sistemą. Kasdien vis labiau įprantame pasitikėti tuo, ką mums „sako“ technologijos, ir tai kelia didžiulę riziką.

Pirmiausia, analizuojant sukčiavimo atvejus, būtina įvertinti, kokie TMS sistemoje veikiantys kontrolės mechanizmai padeda aptikti apgaulę ir kaip juos sustiprinti atsižvelgiant į žinomas grėsmes.

Ne mažiau svarbu, kad darbuotojai suprastų, kaip vykdomi su kroviniais susiję nusikaltimai, kokius metodus naudoja nusikalstamos grupuotės, ir susipažintų su realiais incidentų pavyzdžiais. Tik taip formuojama saugumo kultūra.

Tai nėra lengva. Kartais pakanka pakeisti el. pašto adreso domeną iš .de į .com – ir galima pavogti kelių šimtų tūkstančių eurų vertės krovinį.

Todėl būtina nuolat mokytis, dalytis informacija ir didinti darbuotojų sąmoningumą. Krovinių vagysčių prevencija yra nenutrūkstamas procesas: užtaisius vieną saugumo spragą, tai dar nereiškia, kad nuo šiol viskas saugu. Nusikaltėliai nuolat ieško silpnųjų vietų, ir dažnai jų ilgai ieškoti nereikia.

Krovinių matomumas realiuoju laiku šiandien laikomas logistikos „auksiniu standartu“ – klientai nori bet kurią akimirką žinoti, kur yra jų krovinys. Kur yra riba tarp patogaus sekimo ir situacijos, kai nusikaltėliams praktiškai atskleidžiama tiksli vertingo krovinio buvimo vieta? Kaip saugiai dalytis sekimo duomenimis?

Pirmiausia verta pažvelgti plačiau: krovinių vežimas ir logistika iš esmės yra profesionalus ir patikimas būdas gabenti prekes tiek verslas verslui (B2B), tiek verslas vartotojui (B2C) tiekimo grandinėse. Krovinių matomumas čia svarbus, nes tiesiogiai susijęs su gamyba ir atsargų valdymu.

Prieš kelerius metus vienoje TAPA EMEA konferencijoje pranešėjas kalbėjo apie tai, kad gyvename tarpusavyje susietame pasaulyje. Kasdien tiek asmeniniame gyvenime, tiek versle noriai dalijamės informacija, tačiau jei ji patenka į netinkamas rankas, tampame pažeidžiami.

Realybė tokia, kad nusikalstamos grupuotės vis tiek ras būdų nusitaikyti į vertingus krovinius – pasitelkdamos informaciją iš vidaus, įsilauždamos į sistemas ar net stebėdamos viešus pranešimus. Pavyzdžiui, logistikos paslaugų teikėjai skelbia apie dideles sutartis su žinomais prekių ženklais konkrečiose šalyse arba apie naują objektą, skirtą farmacijos produktams. Nusikaltėliams tokia informacija padeda nustatyti potencialius taikinius.

Tačiau kas šiandien apskritai laikoma didelės vertės prekėmis?

Pasitaiko atvejų, kai kroviniai vagiami pagal užsakymą – konkrečioms prekėms jau iš anksto būna surastas pirkėjas. Tačiau senasis požiūris, kad didžiausia rizika kyla tik aukštųjų technologijų produktams, nebėra pagrįstas.

Kai 1997 m. buvo įkurta TAPA, raidė „T“ organizacijos pavadinime reiškė „Technology“, nes būtent aukštųjų technologijų sektorius pirmasis suprato bendradarbiavimo ir dalijimosi informacija svarbą. Vėliau „T“ reikšmė pasikeitė į „Transported“, nes praktiškai bet kuri tiekimo grandinėmis gabenama prekė gali tapti vagystės taikiniu.

Nusikaltėliai puikiai supranta, kad vienu vilkiku galima gabenti didelius prekių kiekius. Taip, telefonai, nešiojamieji kompiuteriai, katalizatoriai, cigaretės ar vaistai yra akivaizdžiai vertingos prekės. Tačiau ir sūrio, sauskelnių, batų, dviračių, elektrinių įrankių ar buitinės technikos krovinys gali būti vertas šimtų tūkstančių eurų. Todėl taikiniu gali tapti beveik bet kuris vilkikas.

Skaitmeninės krovinių biržos ir neatidėliotinų sandorių (spot) platformos pakeitė transporto rinką, tačiau kartu sudarė palankesnes sąlygas fiktyviam krovinių atsiėmimui ir vežėjų tapatybės vagystėms. Kiek pažengę tokie sukčiavimo metodai ir kodėl tradicinio dokumentų tikrinimo nebepakanka?

Tai iš dalies susiję su jau minėtu tarpusavyje susieto pasaulio reiškiniu – kuo daugiau ryšių ir kuo greičiau vyksta procesai, tuo daugiau atsiranda rizikų.

Krovinių biržos yra svarbi transporto ir logistikos rinkos dalis, o didžioji dauguma jose veikiančių įmonių yra profesionalios ir patikimos. Tačiau didžiulis sandorių mastas, kartu su spaudimu krovinius gabenti greitai ir pigiai, atveria duris fiktyviems vežėjams ir nesąžiningiems rinkos dalyviams, jei jiems pavyksta patekti į biržą.

Technologijos gali padėti ir šioje srityje – tiek tikrinant įmones, tiek kuriant pažangias rizikos prevencijos sistemas su išsamiais vertinimo mechanizmais. Tokie sprendimai gali veiksmingai užkirsti kelią nepatikimų rinkos dalyvių patekimui į platformas. Kalbant apie didžiąsias krovinių biržas, tradicinis dokumentų tikrinimas paprasčiausiai nebeatitinka veiklos masto, todėl sukčiams juo lengviau pasinaudoti.

Neseniai paskelbėme apie bendradarbiavimą su Trans.eu – kuriama nauja „Certified Carrier Exchange“ krovinių birža, pagrįsta TAPA sukaupta informacija apie grėsmes ir saugumo standartais. Joje siūlyti transporto pajėgumus ir konkuruoti dėl krovinių galės tik tos transporto įmonės, kurios turi TAPA „Trucking Security Requirements“ (TSR) 1 arba 2 lygio sertifikatus.

Tai papildomas apsaugos lygmuo siuntėjams ir logistikos paslaugų teikėjams, ypač gabenant didelės vertės, vagysčių rizikai jautrius krovinius.

Rinkoje daug kalbama apie tai, kaip dirbtinis intelektas optimizuos maršrutus ir prognozuos vėlavimus. O kaip dirbtinis intelektas padeda nusikaltėliams? Ar TAPA Intelligence System (TIS) jau fiksuoja dirbtinio intelekto valdomas atakas ar kitokią įtartiną veiklą?

Mūsų TIS sistema taip pat išnaudoja dirbtinio intelekto galimybes – ji padeda įmonėms planuoti saugesnius maršrutus, remiantis surinkta informacija apie su kroviniais susijusius nusikaltimus.

Tikėtina, kad vis daugiau įmonių naudos dirbtinį intelektą maršrutams optimizuoti ir vėlavimams prognozuoti, ir mes tai palaikome.

TIS leidžia patikrinti optimizavimo pasiūlymus ir įvertinti, ar siūlomas maršrutas neveda per vietoves, kuriose fiksuojama daug krovinių vagysčių. Sistemoje taip pat galima matyti, kokie kroviniai tampa taikiniais konkrečiuose maršrutuose, incidentų skaičių ir pobūdį bei nusikaltėlių taikomus veikimo metodus – tiek užpuolant vilkikus, tiek kitose transporto grandyse ar logistikos objektuose.

Be to, TIS suteikia prieigą prie mūsų saugių stovėjimo aikštelių duomenų bazės. Tai dar vienas svarbus saugaus krovinių vežimo elementas.

Kaip ir bet kuri kita technologija, dirbtinis intelektas bus naudingas tiek teisėtai veikiančioms įmonėms, tiek nusikaltėliams. Todėl įmonės negali prarasti budrumo – būtina nuolat stebėti situaciją ir vertinti besikeičiančias grėsmes.

Kaip NATO civilinis ekspertas kibernetinių grėsmių srityje, logistiką vertinate ir kaip kritinės infrastruktūros dalį. Ar susiskaidęs, daugiausia privačių įmonių valdomas Europos kelių transporto sektorius apskritai pasirengęs hibridinėms ar valstybių remiamoms kibernetinėms atakoms prieš tokias svarbias sistemas kaip TMS?

Atsakymas būtų „ne“, nes privatus transporto sektorius yra labai susiskaidęs. Didieji rinkos dalyviai, žinoma, turi saugumo sprendimų ir reagavimo mechanizmų, padedančių atpažinti ir, tikiuosi, sustabdyti atakas. Tačiau dažnai tikrasis atsparumas paaiškėja tik tada, kai kas nors iš tikrųjų pabando įveikti apsaugos sistemas.

Būti NATO civiliniu ekspertu man yra didelė garbė, ir tai suteikia platesnį požiūrį į šias problemas. Galiu pasakyti, kad NATO aiškiai supranta atsparių tiekimo grandinių svarbą ir būtinybę jas apsaugoti. Organizacija taip pat vertina dialogą su pramonės lyderiais, padedantį geriau suprasti realias grėsmes.

Ilgą laiką TAPA standartai (TSR, FSR) buvo siejami pirmiausia su fiziniu saugumu – spynomis, signalizacija, vaizdo stebėjimu ir užtvarais. Kaip šie standartai keičiasi, kad atlieptų kibernetines grėsmes? Ar galime tikėtis privalomų kibernetinio saugumo reikalavimų vilkikų telematikos sistemoms?

TAPA tiekimo grandinės saugumo standartai nustato minimalius reikalavimus ir suteikia įmonėms pagrindą gerinti bei suvienodinti saugumo lygį. Jų stiprybė yra ta, kad standartai rengiami konsultuojantis su rinkos dalyviais.

Standartai peržiūrimi kas trejus metus, kad išliktų aktualūs ir atlieptų naujas bei kylančias grėsmes. Naujos „Trucking Security Requirements“ ir „Facility Security Requirements“ redakcijos įsigaliojo 2026 m. rugsėjo 15 d.

Taip pat turime TAPA kibernetinio saugumo standartą ir atskiras rekomendacijas, apimančias užraktų sistemas, vaizdo stebėjimą, telematiką ir subrangą.

Diskutuodami su nariais, bendradarbiaudami su standartų ir mokymų komanda bei darbo grupėmis, nuolat vertiname, kokios papildomos pagalbos ir sprendimų reikia, kad tiekimo grandinės būtų saugesnės. Visada laukiame pasiūlymų, kurioms sritims turėtume skirti daugiau dėmesio.

Pažangios kibernetinio saugumo priemonės kainuoja. Mažos ir vidutinės vežėjų įmonės, sudarančios Vidurio ir Rytų Europos transporto sektoriaus pagrindą, dažnai neturi tam pakankamai lėšų. Ar rinka nesusiskaldys į „saugų skaitmeninį elitą“ ir „analoginę didelės rizikos zoną“?

Mažos ir vidutinės vežėjų įmonės yra itin svarbios Europos ir pasaulio tiekimo grandinėms, ir nemanau, kad artimiausiu metu tai pasikeis.

TAPA kibernetinio saugumo standartas (CSS) yra skirtas būtent mažoms ir vidutinėms įmonėms, nes suprantame, kad didieji rinkos dalyviai šioje srityje jau gerokai pažengę.

Mažoms ir vidutinėms įmonėms svarbiausia parodyti, kad jos rimtai vertina saugumą. Niekas nesitiki, kad jos investuos tiek pat, kiek pasaulinės logistikos bendrovės, tačiau tai nereiškia, kad galima visiškai nieko nedaryti.

TAPA EMEA bendruomenei priklauso šimtai profesionalių mažų ir vidutinių transporto įmonių, kurios naudojasi mūsų standartais, mokymais ir informacija apie grėsmes. Tai leidžia joms dirbti vadovaujantis panašiais principais kaip tarptautinės bendrovės.

Narystė suteikia galimybę nuolat gauti naujausią informaciją, didina sąmoningumą ir padeda rasti sprendimų rizikoms valdyti. Mano įsitikinimu, klientai tai vertina.

Jei turėtumėte duoti vieną tiesų, nedviprasmišką patarimą logistikos vadovui, kuris mano, kad jo tiekimo grandinė yra nepažeidžiama, nes „viskas veikia debesijoje ir yra valdoma dirbtinio intelekto“, ką jam pasakytumėte?

Pirmiausia reikia pripažinti, kad tiekimo grandinės niekada nebūna visiškai nepažeidžiamos ir šimtaprocentinio saugumo nėra.

Antra, būtina pasikliauti ne vien technologijomis, bet ir aiškiomis procedūromis, darbuotojų mokymu bei bendradarbiavimu su partneriais, kurie dalijasi informacija apie grėsmes ir gerąja praktika.

Veikiant atskirai ne visada įmanoma pastebėti visas rizikas. O priklausymas profesionalų tinklui leidžia susidaryti išsamesnį vaizdą ir suteikia prieigą prie informacijos bei sprendimų, padedančių geriau apsaugoti tiekimo grandinę.