– Transporto ir logistikos srityje ekologijos klausimas taip pat yra gana reikšmingas – tą matome Europos Sąjungos teisės aktuose. Tačiau, žiūrint iš rinkos dalyvių perspektyvos, noriu paklausti: ar Europoje keliamus aplinkosaugos tikslus galima suderinti su įmonių ekonominiais tikslais? O gal jie vieni kitiems prieštarauja?
– Labai dažnai prieštarauja. Mažoms ir vidutinėms krovinių siuntimo įmonėms, vežėjams bei smulkesniems uostų operatoriams bus sunku įveikti šiuos iššūkius, o transformacijos lyderiais išliks didelės korporacijos. Aš kalbu apie didžiąsias laivybos kompanijas, stambias korporacijas.
Kiekviena transformacija yra labai brangi, nes ji reikalauja didelių sąnaudų, susijusių su įmonėse diegiamomis naujomis technologijomis ar naujomis išmetamųjų teršalų mažinimo procedūromis. Visa tai generuoja papildomas išlaidas. Klausimas, kokiu mastu subjektai ir organizacijos, priverčiančios taikyti naujus reglamentus, pasirūpins papildomu šio sektoriaus finansavimu.
– Iš to, ką sakote, galima daryti išvadą, kad rinka bus konsoliduota ir sutelkta į kelių didelių, dažnai tarptautinių subjektų rankas, o tuo pat metu mažos ir vidutinės įmonės bus likviduojamos.
– Daugelį metų stebėdamas logistinių ir plačiai suprantamų ekonominių aplinkų Europoje tendencijas, manau, kad vis didėjančius reikalavimus galės patenkinti tik tos įmonės, kurių veikla yra pakankamai plati.
Paprastai tai yra dideli tarptautiniai subjektai, turintys galimybę sukurti sinergiją tarp operacijų skirtinguose regionuose, netgi skirtinguose žemynuose. Be to, jie turi turėti tam tikrą interesą, kad tokį transformavimąsi išvis galėtų įvykdyti. Tai yra įmonės, dirbančios su pasaulinio lygio klientais, dideliais krovinių srautais, kurios pasiekia veiklos mastą, atitinkantį reikalaujamų pokyčių mastą.
– Bet paimkime didžiules Europos laivybos kompanijas, tokias kaip „Maersk“ ar „CMA CGM“. Tikriausiai jos yra tarp tų, kurios išliks, tačiau net ir tokiems milžinams Europos klimato kaitos politika gali pakenkti. Jiems yra taikomi reikalavimai, o tuo tarpu jų konkurentams iš Azijos nereikia rūpintis primetamais standartais. Taigi ar ES klimato politika neturi neigiamos įtakos Europos įmonių, Europos logistikos ir visos Europos ekonomikos konkurencingumui?
– Trumpalaikėje perspektyvoje veikiantiems minėtiems mažiems ir vidutiniams vietos subjektams netiesioginis poveikis tikrai yra. Kiekvienas Azijos laivų savininkas taip pat turi labai didelį verslą Europoje, todėl Europos uostuose ES gali jiems nustatyti tam tikrus reikalavimus. Tačiau labai didelė laivybos verslo dalis vyksta už Europos ribų, todėl pasauliniu mastu laivų savininkai, veikiantys ne Europoje ir Jungtinėse Valstijose, gali būti pranašesni.
Kita vertus, reikia pažymėti, jog laivybos verslas vis tiek iš esmės priklauso Europos įmonėms. Keturi didžiausi konteinerinių laivų savininkai yra būtent iš Senojo žemyno.
– Tačiau pastaruoju metu keli Europos laivų savininkai paskelbė, jog padidins konteinerių tarifus, nes nuo 2024 m. jūrinis transportas bus įtrauktas į ETS prekybos taršos sistemą. Be to, kai kurių Europos šalių aplinkosaugos ministrai neseniai pareiškė, kad dėl to nukentės pietų Europos uostai, į kuriuos laivybos kompanijos nustos plaukti, pasirinkdamos pigesnius Maghrebo ir Egipto uostus.
– Pandemijos laikotarpis parodė, kad galiausiai už viską turi sumokėti klientas. Kalbant apie Europos tiekimo geografiją, ji keičiasi jau daugelį metų. Neseniai Kinija įsigijo Pirėjaus uostą, kuris, jei bus tinkamai sujungtas, gali tapti Centrinės Europos vartais. Jau dabar į pietų Lenkiją didelė dalis konteinerių atvyksta iš Slovėnijos Koperio uostų. Noriu pasakyti, jog veikla didesniu nei anksčiau mastu ir persikėlimas į naujus Viduržemio jūros regiono centrus, aplenkiančius daugelį metų veikiančią sistemą, yra visiškai įmanoma ir įvykdoma. Juolab, kad ES valstybės šį klausimą svarsto skirtingai.
Manau, kad jei ką nors darome aplinkosaugos klausimais, turėtume tai daryti tvariai ir solidariai. Mes – tai yra visas pasaulis, ar bent pradžiai – visa Europa. O dažniausiai, būtent tik ES valstybės yra pradininkės ir moka didžiausią kainą. Šiuo metu Europos ekonomikos konkurencingumas mažėja. Tokie susitarimai turėtų būti vykdomi pasauliniu mastu. Negali būti taip, kad Europoje veikiantys subjektai, vykdydami tarptautinę prekybą, nukentėtų dėl to, kad reguliuotojas nustato jiems išlaidas, kurių nepadengia konkurentai iš už ES ribų.
– Aptarėme aplinkosaugos reikalavimus ir klausimus, susijusius su jų poveikiu įmonėms. O kaip tai atrodo žvelgiant klientų akimis? Ar pastebite jų spaudimą – pavyzdžiui, krovinių siuntėjų, kurie norėtų, kad logistikos įmonės būtų ekologiškesnės ir atitiktų tam tikrus standartus? Ar visgi klientas nesivadovauja vien tik savo piniginės turiniu, o ne rūpinimusi planetos gerove?
– Daug kas priklauso nuo to, kokias rinkas tai liečia. Čia kalbama apie eksportą iš Lenkijos ir yra labai svarbu tai, į kokias rinkas siunčiamas produktas. Žinoma, didesni reikalavimai taikomi JAV, Australijoje ir Europos šalyse, tačiau mažesni – Afrikos ar Azijos gavėjams. Beje, net ir JAV įvairiose valstijose pastebimi akivaizdūs skirtumai. Pateiksiu autentiškus pavyzdžius.
Pristatydamas krovinius į Teksasą, mūsų kliento rangovas pirmenybę teikė logistikos operatoriams, gebantiems parodyti savo rūpestį mažinant anglies pėdsaką, įdarbinti veteranus ir paremti vietos bendruomenes. Tačiau kai kurios Kalifornijos įmonės reikalauja, kad logistikos darbuotojai pateiktų sertifikatą, patvirtinantį, jog įmonė dirba ir palaiko įvairių mažumų grupes. Krovinių siuntėjų klientai į tai reaguoja labai skirtingai ir jie ne visada turi galimybę papildomai mokėti už ekologinius ir socialinius sprendimus. Tačiau būtent jų produktų, prekių ar paslaugų gavėjai šiuo atžvilgiu dažnai kelia griežtus reikalavimus.
– Leiskite, kad grįšiu prie temos, kurią iškėlėte atsakydami į pirmąjį mano klausimą – būtent, apie tam tikrą finansinę paramą šiam sektoriui, kurios dėka mažos ir vidutinės įmonės galėtų kuo sklandžiau ir kiek įmanoma, mažiau skausmingai pereiti prie aplinkos pokyčių. Ką galėtų padaryti valstybės, įskaitant ir Lenkijos vyriausybę, siekiant padėti smulkesniems verslininkams?
Galbūt tai nėra išsamus atsakymas į šį klausimą, bet manau, kad galėtų padėti patekimo į krovinių siuntimo paslaugų rinką reglamentavimas. Šiandien patekimo į šią rinką kliūtis yra labai maža. Dėl to čia patenka atsitiktiniai subjektai, kurie, manoma, sukuriami „vienai progai“ ar „vienam projektui“ ir tokiu būdu sumažina ne tik paslaugų kaštus, bet, svarbiausia, standartus. Jie apsunkina rizika klientą ir gadina viso sektoriaus įvaizdį. Tokia kliūtis padėtų paslaugų kokybės gerinimui. Taip pat leistų sparčiau vystytis įmonėms, kurios investuoja į žmones, technologijas ir tvaresnę plėtrą.
Kalbant apie klausimo esmę, Europos Sąjunga galėtų padėti ir tokiu būdu, kaip padeda kitiems smulkiems ir vidutiniams verslininkams – tobulindama švietimo veiklos dalinio finansavimo procesus ir investuodama į išmanius sprendimus logistikoje.
Ar pavyks sustabdyti galingus žaidėjus? Sunku apie tai kalbėti, kai šiuo metu parduodamos tokios įmonės kaip „Panalpina“, „DB Schenker“ ir pastaruoju metu „Bollore“. Kalbame apie pastaruosius kelerius metus. Juk kelios mažesnės įmonės neįstengs perimti tokios didelės organizacijos. Tai gali padaryti tik kažkas lygiavertis ar dar didesnio masto. Manau, šis procesas tęsis.
Taigi, galutinis klientas, ypač korporatyvinis, turės vis mažesnį pasirinkimą. Susiduriame su situacija, kai vis mažesnė pasaulinių logistikos operatorių grupė kontroliuos vis didesnę rinkos dalį. Labiausiai nukentės ne didelės transnacionalinės korporacijos, kurios naudojasi ir toliau naudosis panašaus veiklos masto paslaugų teikėjų paslaugomis kaip ir jos pačios. Ši tendencija taip pat turės įtakos mažesnių regioninių ir vietos įmonių, turinčių prieigą prie tiekėjų savo veiklos lygiu, pasirinkimui, kurios, beje, taip pat gali būti perimtos logistikos sektoriaus konsolidacijos metu.
Atkreipkite dėmesį, kiek konteinerių laivų savininkų teikė Tolimųjų Rytų paslaugas prieš 20 metų ir kiek jų yra dabar. Tai visiškai skirtingas verslas. Anksčiau krovinių siuntėjas buvo laivo savininko partneris, kuris rūpinosi, kad laivas į Aziją grįžtų su kuo mažesniu tuščių konteinerių kiekiu, šiandien – tas pats siuntėjas derybose su laivybos linijomis yra tik klientu. Todėl laivų savininkai vis dažniau patenka į įvairius rinkos segmentus ir yra sukuriamas visų paslaugų spektras su vienu prekės ženklu.
Taigi, mes nuėjome ilgą kelionę nuo Hanzos, kur buvo kuriami žmonių tarpusavio ryšiai, tarptautiniai ryšiai, prekybos plėtra, krovinių gabenimas ir tokių uostų, kaip Gdanskas, klestėjimas, iki internetinių lažybų ir pokalbių su robotais, skambinant ir užsakinėjant arbatos krovinį iš Kinijos.
