47 godzin w korkach i 5,3 mld euro strat. Niemcy chcą zmienić sposób planowania remontów dróg

Stan niemieckich dróg od lat jest jednym z najbardziej odczuwalnych problemów dla przewoźników. Remonty, ograniczenia tonażowe i nagłe zamknięcia obiektów nie kończą się na samym wydłużeniu trasy. Przy przewozach realizowanych w ściśle określonych oknach czasowych kilka czy kilkanaście minut opóźnienia może zaburzyć organizację całej operacji.

Badanie przygotowane przez firmy doradcze EY-Parthenon i Bridge the Momentum, przy wsparciu DKV Mobility i Vitronic, próbuje spojrzeć na ten problem właśnie od strony funkcjonowania gospodarki. Autorzy proponują, aby przy ustalaniu kolejności inwestycji łączyć stan techniczny infrastruktury z rzeczywistym ruchem, niezawodnością połączeń i znaczeniem danego korytarza dla przedsiębiorstw.

47 godzin w korkach. A 5,3 mld euro nie pokazuje całego problemu

W 2025 r. kierowcy w Niemczech spędzali w korkach średnio 47 godzin rocznie, wobec 43 godzin w 2024 r. W 77 proc. analizowanych niemieckich miast opóźnienia wzrosły. Koszty gospodarcze zatorów oszacowano na 5,3 mld euro.

Jest jednak istotne zastrzeżenie. Autorzy podkreślają, że dane te dotyczą przede wszystkim ruchu miejskiego. Skutki robót, zamknięć mostów i wielokilometrowych objazdów na sieci dróg dalekobieżnych są w nich uwzględnione tylko częściowo. W ich ocenie całkowity koszt dla gospodarki jest więc wyższy.

Z perspektywy transportu drogowego ważniejsza od średniej prędkości może być przy tym przewidywalność czasu przejazdu. Raport wyróżnia pięć wskaźników istotnych przy ocenie sieci: niezawodność podróży, stabilność czasu przejazdu, dostępność sieci, zarządzanie zakłóceniami oraz produktywność logistyki.

Autorzy zwracają uwagę, że trasa może mieć akceptowalny średni czas przejazdu, a jednocześnie być mało użyteczna dla logistyki, jeśli czas ten mocno zmienia się z dnia na dzień. Przy przewozach czasowo krytycznych taka nieprzewidywalność przekłada się bezpośrednio na koszty i organizację operacji.

Szczególnie transport towarowy pokazuje każdego dnia, jak sieć drogowa rzeczywiście działa – gdzie ruch płynie, a gdzie się zatrzymuje – podkreśla Jérôme Lejeune z DKV Mobility.

Jeden most, 50 mln dodatkowych kilometrów

Skalę problemu raport pokazuje na konkretnych przykładach.

3 czerwca 2026 r. całkowicie zamknięto Friedrich-Ebert-Brücke na A565 w Bonn po stwierdzeniu uszkodzeń konstrukcji. Kilka miesięcy wcześniej ADAC przeprowadził symulację dokładnie takiego scenariusza.

Według przytoczonych w badaniu wyliczeń pełne zamknięcie mostu może powodować ponad 170 mln euro strat gospodarczych rocznie oraz około 50 mln dodatkowych kilometrów przejeżdżanych objazdami. Ruch przenosi się przy tym również na już obciążone drogi w rejonie Kolonii.

Jeszcze większe konsekwencje przyniosło zamknięcie mostu Rahmede na A45, jednej z ważniejszych osi dla ruchu ciężarowego.

W 2022 r. Institut der deutschen Wirtschaft szacował możliwe straty na maksymalnie 1,8 mld euro. Późniejsza analiza wykazała, że rzeczywiste koszty wyniosły około 1,5 mld euro, z czego około dwie trzecie stanowiły bezpośrednie koszty korków i objazdów. Pozostała część wynikała z pośrednich skutków pogorszonej dostępności.

To właśnie takie przypadki mają przemawiać za analizowaniem nie pojedynczego mostu, lecz wpływu jego wyłączenia na cały korytarz.

Ciężarówki obciążają sieć, która była projektowana dla innych realiów

Raport pokazuje też skalę narastającego problemu konstrukcyjnego. Praca przewozowa w niemieckim transporcie drogowym towarów podwoiła się od 1991 r., podczas gdy duża część infrastruktury była projektowana przy znacznie niższych założeniach dotyczących obciążenia.

Na niemieckich autostradach znajduje się 27 915 części obiektów mostowych. Według przytoczonego w badaniu bilansu 8 083 z nich – około 29 proc. – wymaga modernizacji. Na drogach federalnych takich obiektów jest kolejne 3 030, czyli około 12 proc. zasobu. Problem nie ogranicza się do mostów. Według badania ograniczoną użyteczność ma około jedna szósta powierzchni jezdni autostrad federalnych i około jedna trzecia powierzchni dróg federalnych.

Zmieniła się również struktura ocen samych mostów autostradowych. Między 2000 a 2023 r. udział obiektów ocenianych jako dobre lub bardzo dobre spadł z 30 do 10 proc., natomiast udział tych z oceną dostateczną lub gorszą wzrósł z 37 do 47 proc.

Program modernizacji mostów mocno za planem

Badanie przywołuje również ocenę Bundesrechnungshof dotyczącą programu modernizacji mostów autostradowych, którego cel wyznaczono na 2032 r. W latach 2022–2024 Autobahn GmbH zakończyła zgodnie z programem modernizację mniej niż 300 części obiektów mostowych. Było to około 40 proc. liczby zakładanej na ten okres.

Aby osiągnąć cel programu, od 2025 r. konieczne byłoby kończenie około 590 takich obiektów rocznie. Autorzy przywołują ocenę Bundesrechnungshof, według której tempo to znacznie przekracza dotychczas wykazane możliwości.

Jednocześnie inwestycje w drogi federalne w budżecie na 2026 r. wynoszą około 11 mld euro, a na okres 2025–2029 przewidziano łącznie 52,2 mld euro. Autobahn GmbH wskazuje jednak na dodatkowe zapotrzebowanie rzędu 5,5 mld euro w obecnym planie pięcioletnim. Autorzy zaznaczają również, że wzrost cen robót pochłania znaczną część nominalnego zwiększenia wydatków.

Nie tylko stan drogi. Liczyć ma się znaczenie dla przewozów

W tym miejscu pojawia się Economic Reach Index, czyli ERI.

Proponowany wskaźnik ma odpowiadać nie tylko na pytanie, w jakim stanie jest droga, ale jak wiele aktywności gospodarczej zależy od jej sprawnego funkcjonowania.

Autorzy wykorzystują do ilustracji korytarz Hamburg–Hanower–Wolfsburg. Porównują go z hipotetyczną trasą o podobnym stanie technicznym, ale znacznie mniejszym ruchu i znaczeniu gospodarczym.

Przy klasycznym podejściu oba odcinki mogłyby otrzymać podobny priorytet remontowy. Po uwzględnieniu znaczenia gospodarczego wysoko obciążona oś logistyczna trafiałaby znacznie wyżej, ponieważ awaria lub utrata przepustowości dotknęłaby większą liczbę przewozów i przedsiębiorstw.

Raport pokazuje też, dlaczego sama średnia długość podróży nie wystarcza. W modelowym przykładzie przejazd zajmujący zazwyczaj 90 minut może w gorszych warunkach wydłużyć się do ponad 130 minut. Autorzy zaznaczają jednak wyraźnie, że jest to ilustracja modelowa, a nie pomiar rzeczywistego czasu przejazdu na tym konkretnym korytarzu.

Dane przewoźników są, ale dziś niewiele z nich trafia do planowania

Badanie zwraca uwagę na ciekawy paradoks. Firmy transportowe i przewoźnicy mają bardzo szczegółową wiedzę o niezawodności konkretnych odcinków, powtarzających się zatorach i słabych punktach sieci. Te doświadczenia nie są jednak systematycznie zbierane i wykorzystywane przy długoterminowym planowaniu infrastruktury. W efekcie wiedza powstająca codziennie podczas tysięcy operacji transportowych tylko w ograniczonym stopniu wraca do procesu ustalania inwestycji.

Autorzy opisują ten problem również na modelowym przykładzie spedytora organizującego przewóz między Hamburgiem a Wolfsburgiem. System TMS pokazuje mu czas przejazdu, koszt opłat i remont na A7, ale nie uwzględnia aktualnego ograniczenia tonażowego na moście. Informacja istnieje, lecz znajduje się w innym systemie.

W przypadku przewozu z niewielkim zapasem czasowym brak jednej aktualnej informacji może zmienić zaplanowaną trasę w ryzyko operacyjne. To wprawdzie scenariusz ilustracyjny stworzony na potrzeby raportu, ale pokazuje problem, który autorzy chcą rozwiązać poprzez integrację danych.

Toll Collect ma jedną z najdokładniejszych baz ruchu ciężarowego

Niemcy nie muszą przy tym tworzyć wszystkich danych od początku. Toll Collect gromadzi w systemie opłat dane o przejazdach na poszczególnych odcinkach oraz parametrach pojazdów. Autorzy określają ten zbiór jako jedną z najbardziej szczegółowych baz drogowych danych o ruchu w Europie. Ponieważ opłata jest obowiązkowa, obejmuje ona niemal całą grupę pojazdów podlegających systemowi.

Osobno istnieją dane o stanie nawierzchni, kontrole mostów i tuneli oraz informacje z centrów zarządzania ruchem.

Problem polega na tym, że dane Toll Collect nie są dziś systematycznie zestawiane z informacjami o stanie infrastruktury. Raport podkreśla, że właśnie połączenie rzeczywistego obciążenia drogi z jej kondycją mogłoby być szczególnie cenne przy ustalaniu kolejności remontów.

Jest jednak przeszkoda prawna. Dane z systemu poboru myta są objęte określonym w ustawie celem wykorzystania i ich regularne łączenie z danymi o stanie dróg jest obecnie prawnie ograniczone. Autorzy proponują więc stworzenie odpowiedniego mandatu do takiego wykorzystania informacji.

Cyfrowy bliźniak ma uprzedzać zamknięcia

Drugim filarem projektu jest cyfrowy bliźniak sieci drogowej – cyfrowy model, który miałby łączyć informacje o stanie infrastruktury, natężeniu ruchu i skutkach gospodarczych. Nie chodzi wyłącznie o wyświetlenie sieci na mapie. Model miałby umożliwiać przeprowadzanie scenariuszy: co stanie się z ruchem i gospodarką, jeżeli konkretny most zostanie zamknięty na osiem miesięcy, który zestaw remontów najlepiej poprawi stabilność sieci przy ograniczonym budżecie albo kiedy odkładanie napraw zacznie gwałtownie zwiększać późniejsze koszty.

Boris Wagner z Vitronic zwraca uwagę, że wiele potrzebnych technologii już istnieje.

Dostępne są innowacyjne czujniki, modele cyfrowe i analiza danych, które pozwalają uzyskać lepszy obraz stanu infrastruktury i sytuacji na drogach. Kolejnym krokiem jest konsekwentne wykorzystanie tych informacji przy ustalaniu priorytetów i mierzeniu efektów – wskazuje Wagner.

Mniej gaszenia pożarów, więcej przewidywania

Autorzy badania przedstawiają docelowy model jako przejście od reagowania na uszkodzenia do wcześniejszego przewidywania problemów.

W ich wizji stan dróg, natężenie ruchu i gospodarcze skutki ewentualnego wyłączenia byłyby oceniane razem, a harmonogram remontów mógłby być aktualizowany na podstawie nowych danych.

Niemcy są jednak na początku tej drogi. Autorzy oceniają obecny poziom integracji danych między pierwszym a drugim z czterech etapów rozwoju: od oddzielnych zbiorów informacji do częściowego ich łączenia. Jako bardziej zaawansowany przykład wskazują Niderlandy, gdzie Rijkswaterstaat korzysta z około 400 operacyjnych dashboardów oraz monitoringu infrastruktury przy użyciu czujników.

Pieniądze z myta również w proponowanym modelu

Koncepcja obejmuje także sposób finansowania infrastruktury. Autorzy wskazują, że roczne potrzeby mogłyby być określane na podstawie danych z cyfrowego bliźniaka, ERI, czujników i informacji o obciążeniu ruchem.

W proponowanym – i wyraźnie określonym jako model do dyskusji, a nie gotowe rozwiązanie – miksie finansowania znalazłyby się m.in. wpływy netto z myta dla ciężarówek, środki z budżetu federalnego, kapitał prywatny i projekty partnerstwa publiczno-prywatnego.

Dla mnie liczy się ostatecznie jedna kwestia: jaki efekt gospodarczy generuje każde wydane euro? Niezależnie od tego, czy pochodzi z opłat drogowych, budżetu federalnego czy kapitału prywatnego – mówi Michael C. Blum, partner EY-Parthenon specjalizujący się w mobilności i infrastrukturze.

Najpierw jeden korytarz

Autorzy nie proponują wdrażania całego systemu od razu na niemieckiej sieci. Pierwszym krokiem miałby być jeden pilotażowy korytarz, na którym można byłoby połączyć dane o stanie infrastruktury, ruchu i dostępności gospodarczej oraz sprawdzić, czy nowy sposób priorytetyzacji faktycznie przynosi lepsze rezultaty.

Według badania nie wymagałoby to tworzenia od podstaw nowych systemów. Dane istnieją już m.in. w systemie myta, ZEB, systemach zarządzania obiektami i centrach sterowania ruchem. Problemem jest ich integracja.

Autorzy wyraźnie zastrzegają również, że pilotażowe obliczenia ERI przedstawione w raporcie mają charakter ilustracyjny, a nie są dowodem na skuteczność całego modelu. Dopiero test w rzeczywistych warunkach miałby ją zweryfikować.

Nie tylko ile Niemcy wydadzą, ale gdzie

Skala problemu pokazana w badaniu jest szczególnie istotna z punktu widzenia transportu ciężarowego. Podwojenie pracy przewozowej od 1991 r., tysiące mostów wymagających modernizacji i miliardowe skutki zamknięcia pojedynczych obiektów sprawiają, że kolejność remontów coraz mocniej wpływa na koszty funkcjonowania przewoźników.

Pytanie o miliardy zostało rozstrzygnięte. Teraz zaczyna się pytanie o zarządzanie – podsumowuje Rainer Scholz z Bridge the Momentum.

W tym właśnie punkcie propozycja autorów różni się od tradycyjnego podejścia do remontów. O pierwszeństwie inwestycji miałby decydować nie tylko stan techniczny konkretnego mostu czy jezdni, lecz również to, ile ruchu i działalności gospodarczej zostanie sparaliżowane, jeśli ten element sieci przestanie działać.

Dla przewoźników to jeden z najważniejszych wniosków całego opracowania – choć na razie pozostaje propozycją, której praktyczna skuteczność dopiero musi zostać sprawdzona.