Prezydent poinformował o podpisaniu ustawy 1 października 2026 r. w orędziu telewizyjnym. Jednocześnie zapowiedział skierowanie jej do Trybunału Konstytucyjnego w trybie kontroli następczej. Zastrzeżenia prezydenta dotyczą m.in. zasady niedziałania prawa wstecz, ponieważ regulacja obejmuje również zyski osiągnięte przed wejściem nowych przepisów w życie.
Oznacza to, że podpisana ustawa może zacząć obowiązywać zgodnie z przewidzianym harmonogramem, a jej zgodność z Konstytucją będzie równolegle przedmiotem kontroli Trybunału Konstytucyjnego.
Zasadnicza część przepisów ma wejść w życie 1 listopada 2026 r. Regulacja dotyczy podatku od nadzwyczajnych zysków osiąganych na rynku paliw w okresie od marca 2026 r. do marca 2027 r.
Podatek od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych
Nowa danina obejmie przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją paliw oraz część podmiotów wprowadzających do obrotu paliwa pochodzące z importu lub wewnątrzwspólnotowego nabycia.
Stawka podatku wynosi 60 proc. podstawy opodatkowania w przypadku producentów oraz 50 proc. w przypadku sprzedawców niebędących producentami. Podstawą ma być nadwyżka ponad poziom wynikający z historycznej marży przedsiębiorstwa z 2025 r., powiększonej o 20 proc.
Rząd szacował wpływy z podatku na około 4 mld zł i wskazywał, że środki mają pomóc pokryć koszty ulg podatkowych stosowanych w celu ograniczenia cen paliw.
Sam podatek nie oznacza jednak automatycznie określonej obniżki ceny każdego litra paliwa dla odbiorcy końcowego.
Izba: obniżka potrzebna, ale dla transportu niewystarczająca
Podpisanie ustawy pozytywnie ocenia Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie. Jej zdaniem interwencja jest potrzebna zarówno dla gospodarstw domowych, jak i firm, dla których paliwo stanowi jeden z podstawowych kosztów działalności.
Decyzja prezydenta Karola Nawrockiego jest dobra, a ustawa nakładająca dodatkowe zobowiązania na koncerny paliwowe jest potrzebna, bo ceny paliw zarówno hurtowo, jak i na rynku detalicznym wyrwały się spod jakiejkolwiek kontroli. Obniżenie cen nawet o 1 zł jest dla klientów indywidualnych, a także dla małych przedsiębiorców dobrą wiadomością i pozwoli na delikatne odciążenie firm, które opierają swoją działalność na transporcie — mówi Hanna Mojsiuk.
Prezes Izby zastrzega jednak, że sama obniżka cen na stacjach nie rozwiązuje problemu firm, w których paliwo stanowi bardzo dużą część kosztów.
Czy to jest zmiana, która w gospodarczym ujęciu ratuje przedsiębiorców? Kilka dni temu postulowaliśmy o działanie osłonowe bazujące m.in. na ustanowieniu instytucji paliwa profesjonalnego, czyli ustalenie stałej górnej ceny dla branż, których udział w kosztach cen paliwa kształtuje się na poziomie powyżej 25 proc. Mowa m.in. o rolnikach, transporcie towarowym, przewoźnikach drogowych czy transporcie publicznym. Uważamy, że ten postulat nadal jest aktualny, a rządzący muszą nadal uważnie śledzić to, ile kosztują paliwa – obniżka jest dobra i oczekiwana, ale nie jest ona na tyle znacząca, by zrekompensować sektorowi TSL drastyczny wzrost cen paliwa — podkreśla Hanna Mojsiuk.
Przewoźnicy chcą dopłat do każdego litra diesla
Jeszcze dalej idą postulaty Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, które skierowało swoje propozycje bezpośrednio do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka.
Pierwszym postulatem jest uruchomienie w ramach mechanizmu METSAF dopłaty do każdego litra oleju napędowego kupowanego przez firmy wykonujące zarobkowy transport drogowy pojazdami o dmc powyżej 3,5 t oraz autobusami.
Według propozycji stowarzyszenia pomoc miałaby być rozliczana za pomocą kart flotowych lub miesięcznie na podstawie faktur, na wzór rozwiązania stosowanego w Hiszpanii.
Drugim postulatem jest wypłata jednorazowego świadczenia za okres od 1 marca 2026 r. do dnia uruchomienia dopłat do paliwa. Jego wysokość miałaby być uzależniona od kategorii pojazdu wpisanego do rejestru wypisów z licencji. Przewoźnicy wskazują tu na wzór rozwiązania francuskiego.
Akcyza w dół i obowiązkowa klauzula paliwowa
Przewoźnicy postulują również dalsze wykorzystanie instrumentów podatkowych. Chcą wystąpienia do Ministra Finansów o obniżenie akcyzy na olej napędowy do minimalnego poziomu dopuszczonego prawem Unii Europejskiej, niezwłocznie po wejściu w życie odpowiedniego upoważnienia ustawowego.
Czwartym kluczowym postulatem jest przygotowanie przepisów wprowadzających obowiązkową klauzulę paliwową w umowach przewozu drogowego, na wzór rozwiązań funkcjonujących we Francji i Hiszpanii.
Taki mechanizm miałby automatycznie przenosić część zmian cen paliwa na wysokość wynagrodzenia za przewóz, ograniczając opóźnienie, z jakim przewoźnicy mogą przenieść wyższe koszty na kontrahentów.
Problemem jest udział paliwa w kosztach przewozu
To właśnie ta różnica oddziela perspektywę zwykłego kierowcy od sytuacji przedsiębiorstwa transportowego. Dla klienta indywidualnego spadek ceny paliwa oznacza bezpośrednio niższy rachunek przy dystrybutorze. W przedsiębiorstwie transportowym cena oleju napędowego wpływa natomiast na koszt przejazdu tysięcy kilometrów miesięcznie przez każdy pojazd, a rentowność zależy również od tego, czy wzrost kosztów można odpowiednio szybko uwzględnić w stawkach frachtowych.
Dlatego branża TSL nie rezygnuje z postulatu wprowadzenia rozwiązań skierowanych bezpośrednio do przewoźników drogowych.
