Rząd szykuje zmiany funkcjonowania autostrad płatnych. Branża transportowa alarmuje: To parapodatek!

Jak zapowiada resort, wprowadzenie mechanizmu waloryzacji stawek opłaty elektronicznej zwiększy wpływy Krajowego Funduszu Drogowego w ciągu 10 lat o kwotę 818,53 mln. zł. Już w 2022 r. (kiedy ma zacząć obowiązywać waloryzacja) oznaczać to będzie dodatkowe 63,31 mln zł w kasie Funduszu. Rokrocznie ma rosnąć, do 93,05 mln zł w 2031 r.

W praktyce zmiany oznaczają, że stawki za myto mają iść w górę w zależności od tego, jak rosnąć będzie wskaźnik wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych w ciągu pierwszych trzech kwartałów danego roku. Przypomnijmy, że wspomniany wskaźnik jest upubliczniany przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego. W tym roku w porównaniu do 2019 r. wyniósł on 103,6, co oznaczało wzrost cen o 3,6 proc. – czytamy na stronie GUS-u.

Jak zapewnia Ministerstwo Finansów, opisywany mechanizm “ma służyć zabezpieczeniu dochodów KFD przed spadkiem wynikającym z inflacji, a nie podwyższeniu realnej wartości stawek”. Resort przypomina przy tym, że budżet Funduszu jest przeznaczany m.in. na budowę infrastruktury drogowej.

Branża nie jest zadowolona

Waloryzacja stawek to nie jedyna zmiana, planowana przez resort. Wejść w życie ma od dawna zapowiadany elektroniczny system poboru opłat drogowych. A to oznacza, że bramki znikną, a wszyscy kierowcy, niezależnie od rodzaju pojazdu, będą kupowali elektroniczny bilet autostradowy albo rozliczali się za pomocą aplikacji lub urządzeń do tego przeznaczonych.

Włączenie do projektu zmian w funkcjonowaniu autostrad waloryzowania stawek za przejazd nie podoba się jednak przedstawicielom branży transportowej.

Nowy system poboru opłat nie może być pretekstem do podwyższania opłat. Szczególnie, że planowane zmiany w sposobie poboru opłat – usunięcie bramek, przejście części użytkowników dróg na aplikacje mobilne itp. – mają przynieść znaczne zmniejszenie kosztów funkcjonowania systemu – uważa Maciej Wroński, prezes związku Transport Logistyka Polska.

– W tym stanie rzeczy należałoby raczej oczekiwać zmniejszenia stawek opłat lub wykorzystania uzyskanych oszczędności na nowe bardziej korzystne od dotychczasowych opłaty dla pojazdów spełniających wymagania EURO 6.  Przypomnę, że przewoźnicy wykorzystujący nowe pojazdy płacą tyle samo, co ich koledzy, którzy nie inwestują w wymianę taboru i do przewozów wykorzystują wiekowe jak na transport pojazdy, które wyprodukowane zostały w latach 2011-2014 – podkreśla.

Jak dodaje prezes, proponowane rozwiązanie jest dyskusyjne prawnie.

Zaproponowana automatyczna indeksacja wysokości opłat za korzystanie z dróg o wskaźnik inflacji sugeruje, że są one dla administracji rządowej parapodatkiem. A to jest już sprzeczne z unijnym prawem. Trzeba bowiem pamiętać, że dyrektywa 1999/62 w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe pozwala na ustalanie ich wysokości wyłącznie z uwzględnieniem kosztów infrastruktury, a więc budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury – wskazuje Wroński.

– Potwierdził to szeroko komentowany w branży transportowo-logistycznej wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-321/19, w którym zakwestionowana została wysokość opłat w niemieckim systemie Toll-Collect – kwituje.

Jak zapowiada, TLP będzie uważnie patrzył na ręce administracji rządowej.

W momencie, gdy nowe stawki zostaną oficjalnie zaprezentowane, bardzo dokładnie sprawdzimy gdzie i na co idą nasze pieniądze. I w przypadku naruszenia unijnego prawa podejmiemy stosowne działania chroniące interesy naszych członków i przy okazji całej branży – zastrzega prezes.

W krytycznej ocenie propozycji wtóruje mu Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport.

To działanie dokładnie przeciwne od oczekiwanego przez branżę. W trakcie pierwszej fali pandemii Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, złożył wniosek o czasowe zwolnienie przewoźników z opłat drogowych. Niestety bez pozytywnej reakcji ze strony rządowej. Tymczasem w konfrontacji z drugą falą zamiast wsparcia, przewoźnicy mają ponosić dodatkowe koszty. Uważam, że to nieprzemyślane działanie i mam nadzieję, że jest jeszcze czas na refleksję – ostrzega.

Jak twierdzi Paweł Trębicki, potencjał przewozowy przez ostatnie miesiące został znacznie zredukowany i ten proces może się jeszcze pogłębiać.

Cykl inwestycyjny w branży to 3-6 lat, rosnący niepokój o sytuację gospodarczą wstrzymuje więc wszelkie decyzje o rozwoju. Część przedsiębiorstw dodatkowo z własnej inicjatywy lub wobec problemów finansowych ogranicza skalę działalności. Finalnym efektem zmian może być wyższy poziom jednostkowych opłat, ale mniejsza liczba pojazdów, które je opłacają – tłumaczy.

Jak wskazuje, szczególnie w trakcie pandemii widać, jak strategiczna dla gospodarki jest rola transportu, kiedy wielu pracowników pracuje w trybie online, a kierowcy nieprzerwanie wykonują swoje zadania.

To dzięki nim i branży transportu drogowego gospodarka jest w stanie funkcjonować mimo wielu ograniczeń. Jakikolwiek cios w branżę – to cios w całą gospodarkę. Osobiście poważnie rozważyłbym nie podwyższenie opłat drogowych, ale wprowadzenie niższych dla pojazdów o najwyższej klasie ekologii. Taka decyzja mogłaby zachęcić przedsiębiorstwa do inwestycji i pozytywnie wpłynąć na środowisko – kwituje Paweł Trębicki.

Nie wszystkie autostrady w Polsce

Prace nad projektem zmian są na razie dopiero na etapie konsultacji publicznych. Urzędnicy zakładają jednak, że możliwość korzystania z płatności elektronicznych może zostać wprowadzona już w pierwszym kwartale przyszłego roku, choć na początek nie będzie to obowiązkowe. Z nadejściem grudnia 2021 r. bramki na autostradach mają jednak zniknąć na dobre.

Na razie mowa oczywiście o drogach publicznych. Ministerstwo Finansów liczy jednak, że i na odcinkach prywatnych elektroniczny system poboru opłat może wejść w życie. To jednak będzie wymagało m.in. negocjacji umów koncesyjnych.

Fot. viaTOLL