Bez pieczątki, długopisu i wizyty u Pani Krysi ani rusz, czyli kolejowy skansen w Małaszewiczach

Polska opinia publiczna początkowo przypatrywała się chińskim planom z dużym sceptycyzmem. Jak wiadomo, nie ma takiej rzeczy, której nie potrafilibyśmy zepsuć, o ile weźmiemy się do tego z odpowiednim zaangażowaniem. Jako jednego z faworytów do roli „głównego hamulcowego” chińskiej inwestycji, wskazywano powszechnie polską Służbę Celną. Okazało się jednak, że nie taki diabeł straszny, a największe problemy stwarza ktoś zupełnie inny.

Wstępne formalności celne

Towary nieunijne wprowadzane na obszar celny UE należy poddać szeregowi różnych formalności celnych.

Pierwszym krokiem jest złożenie Przywozowej Deklaracji Skróconej (PDS), co w przypadku transportu kolejowego powinno nastąpić co najmniej na 2 godziny przed przybyciem pociągu do granicznego urzędu celnego. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że pociąg z Chin jedzie do polskiej granicy co najmniej tydzień, a nierzadko dwa, owe dwie godziny nie wydają się być przesadnie napiętym terminem. PDS składa się przy użyciu systemów teleinformatycznych używanych przez Służbę Celną (komunikat w formacie .xml), a obowiązek jej złożenia spoczywa na osobie, która przywozi towar na teren UE, czyli na przewoźniku. Zamiast przewoźnika PDS może zostać wysłana przez jego przedstawiciela lub przez podmiot, który będzie dokonywać zgłoszenia towarów do odprawy celnej (agencję celną). PDS ma umożliwić organom celnym przeprowadzenie analizy ryzyka, przede wszystkim do celów bezpieczeństwa i ochrony.

Po rozładunku kontenerów z wagonów szerokotorowych, towary są obejmowane czasowym składowaniem na podstawie Deklaracji Skróconej (DSK), również składanej w formie elektronicznej, przez te same podmioty, które są zobowiązane do złożenia PDS. Czasowe składowanie trwa do momentu, w którym towary zostaną objęte procedurą celną. W trakcie czasowego składowania importer ma czas na podjęcie decyzji, jaką procedurą chce objąć dany towar, zgromadzenie lub uzupełnienie dokumentacji niezbędnej do dokonania zgłoszenia celnego itp.

Procedury celne, które najczęściej występują na polskiej końcówce Nowego Jedwabnego Szlaku to tranzyt oraz dopuszczenie do obrotu.

Tranzyt

Procedura tranzytu polega w tym przypadku na przemieszczaniu towaru z granicznego urzędu celnego do innego miejsca znajdującego się na obszarze celnym UE, przy czym objęte nią towary nie podlegają w tym czasie należnościom celnym przywozowym i innym opłatom ani środkom polityki handlowej. Formalności związane z procedurą tranzytu są ograniczone do minimum, odbiorca towaru nie musi nawet upoważnić agencji celnej, która na jego rzecz wystawia notę tranzytową. Towary są przewożone z urzędu wyjścia do urzędu przeznaczenia w tym samym lub innym kraju na podstawie jednego dokumentu celnego (T1) i jednego zabezpieczenia, ważnych od rozpoczęcia do zakończenia procedury.

Najistotniejszym wymogiem dotyczącym tej procedury jest konieczność złożenia zabezpieczenia w celu zagwarantowania pokrycia kwoty wynikającej z długu celnego i innych należności mogących powstać w związku z przywozem towaru. Zarówno objęcie towaru procedurą tranzytu, jak i złożenie zabezpieczenia dokonuje się za pośrednictwem systemów informatycznych Służby Celnej (NCTS) i odbywa się z reguły szybko i sprawnie.

Wadą tego rozwiązania jest natomiast to, że w celu dokonania ostatecznej odprawy celnej towar musi zostać przedstawiony w urzędzie celnym przeznaczenia, a do tego czasu pozostaje pod dozorem celnym i nie może zostać rozładowany ani przeładowany na inny środek transportu bez zgody organów celnych. Konieczność uzyskania dokumentu T1 i złożenia zabezpieczenia do procedury tranzytu oznacza również dla importera dodatkowe koszty, szczególnie dotkliwe, jeśli towar ma wysoką wartość lub ciąży na nim wysoki dług celny.

Dopuszczenie do obrotu

Wygodniejszym i tańszym rozwiązaniem jest objęcie towaru określoną procedurą celną (np. dopuszczeniem do obrotu) od razu w granicznym urzędzie celnym. Podobnie jak wszystkie inne operacje celne, również i ta dokonywana jest za pośrednictwem systemów informatycznych Służby Celnej.

W przeciwieństwie do procedury tranzytu, agencja celna musi w tym przypadku dysponować pełnomocnictwem udzielonym przez importera. Wdrażany obecnie system AIS będzie docelowo walidować powiązanie pomiędzy importerem a jego przedstawicielem (agencją celną), zarejestrowane na platformie PUESC. To zarazem największa niedogodność tego rozwiązania, uniemożliwiająca ustanowienie ad hoc przedstawiciela, który będzie mógł dokonać zgłoszenia celnego w imieniu swojego klienta.

Rejestracja upoważnienia na platformie PUESC wymaga bowiem przekazania upoważnienia do Działu Centralna Rejestracja, funkcjonującego w strukturze Izby Administracji Skarbowej w Poznaniu, który odnotowuje stosowne powiązanie dopiero po jego otrzymaniu i w miarę swoich mocy przerobowych. A jako, że moce te nie są wielkie, zarejestrowanie upoważnienia może trwać nawet do 3 tygodni!

Nie taki VAT straszny jak go malują

W przypadku towarów, które po objęciu procedurą dopuszczenia do obrotu mają zostać wysłane do innych krajów UE, może zostać zastosowana procedura 42 (przyp. red. – procedura celna o kodzie 42). Pozwala ona na zwolnienie z konieczności zapłaty VAT w momencie odprawy celnej. Powstałe należności podatkowe rozliczane są w późniejszym terminie, w kraju przeznaczenia towarów.
W przeciwieństwie do procedury tranzytu, odbiorca towaru nie musi już dokonywać żadnych formalności celnych – otrzymuje towar dopuszczony do obrotu, którym może natychmiast dysponować.

Również dla odbiorców krajowych dostępne są ułatwienia pozwalające na uniknięcie konieczności natychmiastowej zapłaty VAT i rozliczenie tego podatku w deklaracji podatkowej (podczas gdy w przypadku standardowej procedury podatek należny najpierw musi zostać wpłacony na rachunek urzędu wraz z cłem, a następnie wykazany jako podatek naliczony w deklaracji VAT).

Zgodnie z art. 33a ustawy o podatku od towarów i usług, aby podatnik mógł skorzystać z tego ułatwienia, musi spełnić określone ustawowo warunki. Towary muszą zostać objęte procedurą uproszczoną, o której mowa w art. 166 lub 182 Unijnego Kodeksu Celnego, w której okresem rozliczeniowym jest miesiąc kalendarzowy. Podatnik zobowiązany jest do przedstawienia naczelnikowi urzędu celnego, przed którym dokonuje formalności związanych z importem, dokumentów wydanych nie wcześniej niż 6 miesięcy przed dokonaniem importu takich jak:

– zaświadczenia o braku zaległości we wpłatach należnych składek na ubezpieczenie społeczne,

– wpłatach poszczególnych podatków stanowiących dochód budżetu państwa,

– potwierdzenia zarejestrowania podatnika jako podatnika VAT czynnego (wymóg ten uważa się za spełniony również w przypadku złożenia przez podatnika oświadczeń o tej samej treści pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań).

Musi także poinformować o zamiarze rozliczania podatku VAT z tytułu importu w deklaracji podatkowej właściwego Naczelnika Urzędu Skarbowego oraz Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego, i to przed rozpoczęciem miesiąca, w którym rozpocznie korzystanie z tego ułatwienia.

Warto podkreślić, iż importer nie musi sam być posiadaczem pozwolenia na stosowanie procedury uproszczonej – może skorzystać także z pozwolenia posiadanego przez jego przedstawiciela (agencję celną).

Obsługa celna pociągów podążających z Chin Nowym Jedwabnym Szlakiem odbywa się bez większych problemów. Pomijając opóźnienia w rejestracji upoważnień, o czym była mowa wcześniej, organy celne działają szybko i sprawnie, a zautomatyzowanie procesów celnych powoduje, że zgłoszenia celnego można dokonać nawet z drugiego końca Polski, bez konieczności osobistego stawiennictwa agenta celnego w urzędzie.

Kolejowy skansen organizacyjny

Czy zatem nie musimy się wstydzić naszej granicy w Małaszewiczach? Niestety, ale tak dobrze nie jest. Mamy w tej lokalizacji jeszcze inne podmioty zaangażowane w obsługę importu, które mentalnie i technologicznie tkwią w XIX wieku, uniemożliwiając sprawną obsługę importu z Chin.

Chodzi o Polskie Koleje Państwowe, których co poniektóre komórki organizacyjne zatrzymały się w rozwoju 30 lat temu i nie dostrzegają, że świat poszedł do przodu. Otóż, aby „zwolnić kontener”, tj. wydać go przewoźnikowi, którego zadaniem jest dostarczenie towaru do odbiorcy, PKP wymaga ostemplowania kolejowych listów przewozowych pieczątką, której treść potwierdza dokonanie odprawy celnej w imporcie oraz ręcznego wpisania numeru zgłoszenia celnego. Jednym słowem, w XXI wieku, nie ma innej możliwości niż osobiste stawiennictwo pracownika agencji celnej w odpowiedniej komórce PKP w Małaszewiczach, z pieczątką w dłoni i własnym długopisem, w celu opisania listów przewozowych.

Podczas gdy np. w polskich portach morskich już od wielu lat operacje tego typu odbywają się z zastosowaniem odpowiednich systemów informatycznych, w PKP czas się zatrzymał. Bez pieczątki, długopisu i wizyty u Pani Krysi ani rusz…

Jeden pas, jedna droga, jedne Małaszewicze

Problemem jest też ograniczona przepustowość Małaszewicz. Rozbudowa „suchego portu” stoi pod znakiem zapytania z powodu braku terenów pod inwestycje oraz problemów właścicielskich.

Może czas przypomnieć sobie, że na polsko-białoruskiej granicy mamy także inne kolejowe przejścia graniczne, o bardzo małym obciążeniu ruchem transgranicznym i dostępnych terenach pod inwestycje, jak choćby Siemianówka?

Linia kolejowa nr 31 łącząca kolejowe przejście graniczne w Siemianówce z Siedlcami ma całkiem niezłe parametry techniczne, a wykorzystywana jest w minimalnym stopniu. Gdyby jeszcze podjąć śmiałą decyzję o przekuciu jej na rozstaw szyn 1524 mm (szeroki tor), Polska zyskałaby alternatywny wobec Małaszewicz kanał dystrybucji chińskich kontenerów, a południowe Podlasie i północne Mazowsze wielki impuls do rozwoju gospodarczego.

Fot. Pixabay