Nowy Jedwabny Szlak może uczynić z Polski hub Europy, ale są też inni chętni

Około 90 proc. ładunków z kierunków azjatyckich jest dostarczanych do Europy drogą morską. Statystyki rynku pokazują jednocześnie, że dynamicznie rośnie popyt na usługi kolejowe. Import towarów z Chin koleją w ciągu pięciu lat wzrósł ponad dwudziestokrotnie. Co ciekawe, jeszcze szybciej rośnie też tonaż ładunków transportowanych koleją w kierunku przeciwnym. W ciągu pięciu lat dostawy z Polski do Chin z wykorzystaniem tego środka transportu wzrosły ponad trzydziestokrotnie, z poziomu 0,38 tys. t w 2013 r. do 12,4 tys. t w roku 2017.

Od stycznia do kwietnia br. z Chin do Polski koleją przewieziono 31,3 tys. t  ładunków, o ponad jedną trzecią  więcej w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku. Eksport koleją do Chin w tym samym okresie wzrósł o 80 proc. do 4,8 tys. t.

Znacząca większość przewozów do Azji, jak i z tego regionu odbywa się w tranzycie przez nasz kraj. Analitycy nie mają wątpliwości, że powstanie Nowego Jedwabnego Szlaku stanie się dla Polski bodźcem do rozwoju stosunków handlowych z krajami Azji Południowo- Wschodniej. To ważne dla całego regionu.

Niedawno polski minister rozwoju i inwestycji spotkał się z litewskim ministrem transportu. Podczas rozmów omawiano m.in. możliwość pozyskania kolejnych ładunków z Chin. Oba kraje są ze sobą powiązane siecią transportową (przez granicę litewsko-polską przejeżdża codziennie ok. 5 tys. ciężarówek), a nowe trakty komunikacyjne biegnące przez Litwę i Polskę (Via Carpatia, Rail Baltica) mają stworzyć Chińczykom jeszcze lepsze warunki do transportu swoich ładunków do UE.

Brak prostych przepisów zniechęca

Patryk Angelard, członek zarządu Point of View podkreśla, że Polska ma potencjał zbudowania przewagi konkurencyjnej. Głównie dlatego, że jako kraj Europy Środkowo-Wschodniej jest tańsza, firmy są bardziej elastyczne, a ludzie bardziej zdeterminowani do pracy i osiągania sukcesów.

– Liczba transportów kolejowych z Chin i innych krajów azjatyckich znacząco rośnie. Nie wyeliminuje to dostaw drogą morską, ale jej udział w całkowitej wymianie handlowej i transporcie towarów ze względu na czas dostawy będzie rósł – dodaje Patryk Angelard.

Jego zdaniem to m.in. brak dostosowanych przepisów podatkowych, uproszczonych procedur odpraw celnych dużej liczby drobnicowych dostaw, powoduje na razie, że chińskie firmy korzystają z usług partnerów w Niemczech, Holandii i Belgii lub decydują się na budowę własnych centrów logistyczno- dystrybucyjnych.  

Na pełne “otwarcie drzwi” trzeba zatem jeszcze trochę poczekać, jednak już teraz szansę na dobry biznes “zwietrzyli” poszczególni operatorzy.

Nowy Jedwabny Szlak szansą dla Poczty Polskiej

Obsługa handlu z Chinami, a w szczególności usprawnienie obsługi przesyłek w e-commerce zmusiła do zmian np. Pocztę Polską. Chodzi m.in. o koordynację wymiany handlowej między Azją a Unią Europejską i stworzenie hubu logistycznego dla międzynarodowego e-commerce. Poczta zamierza przejąć obsługę przesyłek z Chin do krajów europejskich przywożonych drogą kolejową. Kilkanascie tygodni temu zmieniono zasady logistyki obsługi przesyłek z Nowego Jedwabnego Szlaku. Kontenery z przesyłkami, które nadchodzą koleją przez przejście graniczne w Małaszewiczach, rozpoczęła przyjmować sortownia w Lublinie.

– Obsługa przesyłek chińskich przez sortownię w Lublinie jest możliwa dzięki podpisanym przez operatorów narodowych obu krajów porozumień rozszerzających zakres dotychczasowej współpracy. By sprostać wymogom wynikającym z porozumienia i sprawnie obsługiwać przesyłki zdecydowano o włączeniu dodatkowej sortowni do procesu logistycznego. Przesyłki z Małaszewicz były transportowane wyłącznie do sortowni warszawskiej, teraz trafiają także do lubelskiej – mówi Jerzy Garycki, dyrektor zarządzający Pionem Operacji Logistycznych w Poczcie Polskiej.

Poczta Polska wraz z kilkunastoma operatorami, m.in. z Chin i Tajlandii, jest też sygnatariuszem porozumienia z China Post Group, dotyczącego przewozu kontenerów z przesyłkami drogą kolejową z Chin do suchego portu w Małaszewiczach i ich transportu przez Pocztę Polską do trzydziestu operatorów europejskich. Porozumienie to reguluje m.in. kwestie techniczne współpracy, np. sposób załadunku i taryfy.

Polacy oferują tańsze usługi

W eksporcie z Unii Europejskiej odgrywamy znaczącą rolę jako punkt konsolidacyjny, czy baza przeładunkowa. Istotne są tutaj również konkurencyjne warunki usług związanych z przygotowaniem towaru, np. przepakowanie lub nałożenie dodatkowych etykiet, aby towar spełniał tamtejsze wymogi. W Polsce można to zrobić taniej niż na Zachodzie, dlatego nierzadko operacje te lokowane są właśnie u nas.

– Wschodni producenci coraz częściej pytają o możliwości składowania i dystrybucji swoich produktów. Mając towar w Polsce są w stanie szybko dostarczyć go do pozyskiwanych odbiorców w całej Unii Europejskiej. Coraz silniejsza relacja pomiędzy regionem Azjatyckim a Unią Europejską, w tym Polską, jest zdecydowanie szansą dla rozwoju naszego sektora TSL. Wymaga natomiast dostosowania się do potrzeb i sposobu pracy klienta ze Wschodu – tłumaczy Bartłomiej Łapiński, dyrektor zarządzający w Raben East.

Inni też mają apetyt na coraz większy kęs z „logistycznego tortu”.

Tomasz Brela, multimodal business development manager w DB Schenker twierdzi, że obecnie sam fracht kolejowy nie zapewnia przewagi konkurencyjnej. Dlatego warto koncentrować się na usługach dodanych do przewozów kolejowych.

– Kluczowe jest zaoferowanie usług w zakresie pierwszej i ostatniej mili – dowóz kontenera do klienta i jego dostarczenie do terminala, a także odpraw celnych zarówno w Chinach, jak i w Europie. Zapewniamy również śledzenie i monitoring przesyłek oraz odprawy fitosanitarne i weterynaryjne. Nowy Jedwabny Szlak może pomóc w tym, by Polska stała się centrum logistycznym dla Europy Wschodniej i Południowej. Znamy przykłady klientów z branży e-commerce, którzy tworzą swoje centra dekonsolidacyjne właśnie w bliskim sąsiedztwie centrów logistycznych. Choć bierze się pod uwagę również Węgry czy Słowację, to nasz kraj ma dużą szansę stać się hubem ze względu na bezpośrednią bliskość największej liczby potencjalnych odbiorców – mówi Tomasz Brela.

Udział w przeładunkach towarów na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku z Chin ma zamiar zwiększyć też OT Logistics. Operator podpisał z chińskim przedsiębiorstwem China Gansu International Corporation for Economic and Technical Cooperation (CGICOP) memorandum w sprawie obsługi logistycznej terminala kontenerowego, który w Bruzgach na Białorusi przy granicy z Polską zamierza zbudować strona chińska. OT Logistics  utworzyła spółkę zależną OT Logistics Bel, dedykowaną do obsługi klientów na Białorusi.

– Prowadzimy szereg działań, które wzmacniają nasze zdolności w zakresie obsługi ruchu towarowego na linii Wschód-Zachód. Chcemy być obecni w miejscach, w których ładunki z Chin przejmowane są przez operatorów logistycznych z Unii Europejskiej. Równocześnie budujemy też kanał transportowy Północ-Południe między morzami Bałtyckim i Adriatykiem – mówi  Zbigniew Nowik, prezes zarządu OT Logistics.

Małaszewicze mogą przyjąć więcej pociągów

Także PKP Cargo czyni starania o pozyskanie chińskich partnerów. W poniedziałek 6 sierpnia spółka podpisała memorandum z władzami 10-milionowego chińskiego miasta Zhengzhou, które jest stolicą prowincji Henan i zarazem początkiem Nowego Jedwabnego Szlaku. To właśnie w tam początek ma jeden ze strumieni pociągów towarowych, które z Chin, przez Kazachstan, Rosję i Białoruś są kierowane do Polski i dalej do innych krajów europejskich. Chińczycy są zainteresowani zwiększaniem przewozów towarów do Unii Europejskiej przy wykorzystaniu stacji przeładunkowej Małaszewicze i dlatego liczą na rozszerzenie współpracy z PKP Cargo.

– Mieliśmy okazję, aby przedstawić prawdziwy obraz działalności Centrum Logistycznego Małaszewicze. To było bardzo cenne, gdyż w Chinach i wielu krajach europejskich pojawiło się szereg nieprawdziwych informacji, stawiających Małaszewicze i nas w niekorzystnym świetle – podkreśla dyrektor Andrzej Banucha, zastępca dyrektora biura promocji i relacji inwestorskich PKP Cargo.

Przedstawiciele spółki przekonywali partnerów w Chinach, że Małaszewicze w żadnym wypadku nie mogą być nazywane „wąskim gardłem” na Nowym Jedwabnym Szlaku. W 2017 r. były wprawdzie pewne opóźnienia w przejazdach pociągów przez Polskę, ale wynikały one z prac remontowych na polskich torach. Te problemy już się jednak skończyły.

– W samych Małaszewiczach mamy teraz taką sytuację, że terminal dysponuje 40 proc. wolnych mocy przerobowych, co oznacza, że można odprawić tu każdego dnia przynajmniej o 3-4 pociągi więcej. Dla wykorzystania pełnego potencjału biznesowego suchego portu potrzebne jest dynamiczne zwiększenie pociągów kursujących przez Nowy Jedwabny Szlak – dodaje Banucha.

A do 2026 roku przepustowość tego największego suchego portu w Europie wzrośnie czterokrotnie – wynika z zapowiedzi PKP Cargo i Polskich Linii Kolejowych.

Węgrzy mają chrapkę na logistyczny biznes z Chińczykami

Warto się spieszyć, bo rozwijanie potencjału w Polsce nie oznacza, że inni tylko się biernie temu przyglądają. Swoistą bramą do Europy Zachodniej chcą być dla Chin również np. Węgry, a w osiągnięciu tego celu mają pomóc inwestycje, w ciągu najbliższych pięciu lat warte ponad 12 mld euro.

Chodzi głównie o budowę połączeń drogowych i kolejowych. Węgierski minister spraw zagranicznych i handlu Peter Szijjarto zapowiada budowę lub zmodernizowanie ok. 900 km dróg szybkiego ruchu (55 proc. kosztów pochodzić będzie z węgierskiego budżetu, a 45 proc. ze środków unijnych). Nie kryje, że celem tych inwestycji jest zwiększenie potencjału logistycznego kraju. Optymalnemu wykorzystaniu możliwości Nowego Jedwabnego Szlaku ma pomóc m.in. elektryfikacja linii kolejowej prowadzącej z Węgier do Słowenii (Koper), modernizacja linii kolejowej Budapeszt-Belgrad (przedsięwzięcie finansuje rząd chiński), a transport drogowy ma się zwiększyć m.in. dzięki nowemu mostowi na Dunaju, w Komarom (granica węgiersko-słowacka). Wszystko to ma sprawić, że towary przewożone drogą morską do Grecji i Słowenii będą mogły trafić, przez Węgry na Zachód Europy.

Fot. Michał Jurczak