Wywiad Trans.INFO. Czy Polska jest niezbędnym elementem w rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku?

Maciej Maćkowiak, Trans.INFO: Czy Nowy Jedwabny Szlak to projekt polityczny, czy stricte gospodarczy?

Christoph Szakowski, Managing Partner w LogConEast: To mit powstały w Europie. Oczywiście, nikt nawet Chiny, nie wyłożyłyby 100 mld dolarów na budowę infrastruktury, jeśli nie miałaby na tym docelowo osiągnąć korzyści ekonomicznych. Proszę sobie wyobrazić, uwzględniając różnice związane ze zmianą wartości pieniądza, że Nowy Jedwabny Szlak to projekt siedem razy większy niż plan Marshalla.

Darowanemu koniowi nie zagląda się w zęby. Polska, Niemcy oraz wiele innych krajów praktycznie nie dołożą do projektu ani euro, a będą z tej infrastruktury korzystać. Na poziomie mikroekonomicznym wiele firm logistycznych, budowlanych, inżynieryjnych wokół NJS buduje swoją egzystencję. O tych firmach wcześniej praktycznie nie słyszano.

Myślę, że politycznie trudno byłoby umotywować budowę mostów, dróg, hubów i rurociągów poza granicami kraju, a to właśnie robią Chiny rozbudowując NJS np. w Kazachstanie i na Bliskim Wschodzie.

Należy też obalić inny mit, mianowicie twierdzenie, iż chodzi tu tylko o inwestycje w szlaki kolejowe. Xi Jinping, przywódca Chin od początku (od 2013 r.) podkreślał, że inicjatywa ma służyć także rozwojowi transportu morskiego, który zaczyna się od portów Chińskich i trafia do Bliskiego Wschodu, Afryki i dalej do Europy. Przykładowo wystarczy przeanalizować budowę i inwestycje Chińczyków w Portach w Azji Środkowo-Wschodniej oraz w Pireusie. Cały projekt, który docelowo ma połączyć ponad 60 krajów odpowiadających za około 1/3 światowego PKB, ma sprawić, że transport między Chinami a Europą zadziała na zasadzie kompatybilności.

Jak wyglądają obecnie proporcje między różnymi środkami transportu z Chin? Które towary są nadawane koleją, a które morzem lub powietrzem?

Kolej to ok. 3 procent. Transport morski to ponad 80 proc. Reszta to samoloty i niewielki ułamek przypada na transport drogowy. Przy czym ostatnio dochodzą do nas informacje o pierwszych udanych próbach pokonania trasy z Chin (a dokładnie z granicy z Kazachstanem w Khorgos) do Europy wyłącznie ciężarówką.

Morzem wozi się absolutnie wszystko, bo to główna forma transportu z Azji.

Samolotem zaś wyroby high-tech i farmakologiczne. Przede wszystkim produkty, przy których czas transportu jest absolutnie kluczowy.

Koleją z Chin wozi się np. części samochodowe i notebooki. Z Polski zaś towary spożywcze i meble. Polski przemysł spożywczy bardzo się stara zwiększyć eksport do Chin i jest wielu ekspertów, którzy pomagają polskim firmom wejść na tamtejszy rynek.

A jeśli chodzi o koszty poszczególnych rodzajów transportu?

Per jednostkę wożącą, czyli kontener, kolej jest 2-3 razy droższa niż statek. Samolotem zaś wychodzi 7-10 razy drożej niż koleją. Oczywiście zależne jest to od wielu czynników i sposobu kalkulacji, która zmienia się, gdy pod uwagę weźmiemy kapitał zamrożony w czasie dłuższego, bo trwającego 4-5 tygodni transportu morskiego (w stosunku do ok. 2-3 tygodni door-door koleją). Transport lotniczy potrzebuje natomiast około 3-7 dni.

Dodam jeszcze dane globalne, dla wyważenia skali i porównania obecnego potencjału wysyłek morskich i kolejowych z Chin do Europy. Ilość towaru, który wiezie się koleją przez Nowy jedwabny Szlak do Europy w ciągu roku, port w Szanghaju wysyła w ciągu 4 dni. Zatem w potoku ładunków koleją wozi się zaledwie ułamek całości.

Jak wygląda rynek operatorów działających na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku? Czy to prawda, że działanie na tak wielkim obszarze, o takiej skali trudności, jest możliwe do udźwignięcia jedynie dla największych graczy?

To kolejny mit. Oprócz największych operatorów logistycznych działają setki, jeśli nie tysiące mniejszych firm, które mają swoje specjalizacje. Doradzaliśmy przykładowo średniej wielkości firmom z Kazachstanu, które się świetnie rozwijały, bo doskonale wiedziały, gdzie są możliwości, a gdzie granice. Również polskie firmy są zainteresowane tym wielkim kawałkiem tortu i obsługują coraz większe potoki towarów płynących z Chin.

Trzeba oczywiście przyznać, że zarządzanie łańcuchem dostaw na tak wielkim obszarze, biorąc pod uwagę, że mamy różne systemy infrastruktury, technologii, jakości i personelu – jest ekstremalnie trudne. Największą wiedzę i zdolności organizacyjne mają kompleksowi operatorzy logistyczni.

Mamy oczywiście pionierów NJS i liderów światowego a także euroazjatyckiego transportu lądowego oraz logistyki zintegrowanej tj. DB Schenker oraz DHL. Mamy potentata z Hong-Kongu firmę Kerry Logistics, azjatyckiego specjalistę z obrotem rzędu 3 mld dolarów i 25 tys. pracowników. Firma ta – do swojego domowego rynku tj. chińskiego – zdobyła kompetencje w kluczowych rynkach CIS (Commonwealtw of Independent States). Zrobiła m.in. to poprzez fuzję ze specjalistyczną i dużą firmą spedycyjno-projektową Globalink z Kasachstanu. Mamy także japońskiego integratora i przedstawiciela światowego top 10 sektora TSL tj. Nippon Express, który sprytnie i długofalowo rozwija swoją sieć biznesową na NJS.

Od Azji do Europy widzimy przykłady już kilkunastu kooperacji i różnego rodzaju strategii, których implementacje znam z projektów firm, w których pracowałem, a myślę, że lwia część sektora TSL nie rozwinęła jeszcze w Eurazji swoich najsilniejszych kompetencji. Czyli ten etap jest przed nami.

Polscy eksperci twierdzą, że chociażby ze względu na dogodne położenie geograficzne, jesteśmy bardzo ważnym, niezbędnym krajem na drodze kolejowej Nowego Jedwabnego Szlaku?

Jeśli mielibyśmy przyjąć dogodne położenie geograficzne, jako nasz koronny atut, to jest to dla mnie argument równie poważny jak to, że powinniśmy być mistrzem świata w jakiejś dyscyplinie, bo mamy największy stadion.

Moim zdaniem liczą się głównie dwa inne czynniki: pozycja rynku logistycznego jako takiego (index LPI Banku Światowego – przyp. red.) jako aspekt mierzalny oraz gotowość i umiejętność dużych podmiotów danego kraju do kooperacji i realizacji długofalowych projektów, w których nierzadko współdziałają firmy do niedawna jeszcze ze sobą konkurujące.

Byłem w marcu 2018 r. w Chinach prelegentem na konferencji strategicznych liderów biznesu NJS, w tym logistycznego. Tematem przewodnim była strategia firm logistycznych w całej Eurazji. Byli tam głównie Azjaci, którzy zarządzają potężnymi firmami TSL w Chinach oraz przedstawiciele dużych firm zachodnich obecnych na tamtejszym rynku, przedstawiciele portów itp. Zdziwiło mnie to, że gdy mówiono o hubach europejskich i o znaczeniu pewnych rynków, nie wypowiadał się, ani nie był cytowany żaden przedstawiciel Polski, który mógłby wzmocnić rolę swojego kraju na Nowym Jedwabnym Szlaku. Na spotkaniu byli za to obecni przedstawiciele Rosji, Kazachstanu i Niemiec.

To jest, używając żargonu piłkarskiego, tak jak byśmy chcieli wygrać mundial, nie grając meczów wyjazdowych.

W jednym z wywiadów prasowych prezes PKP Cargo zapewniał, że Chińczycy znają doskonale potencjał Polski i np. Małaszewicze są im także znane.

Pytanie jest przede wszystkim takie – jak Chińczycy postrzegają Europę i rolę poszczególnych krajów i ich zasobów logistycznych i gdzie widzą największą korzyść dla Nowego Jedwabnego Szlaku?

Należy sobie też zadać pytanie, jak wiele pieniędzy z puli na budowę NJS Chińczycy przeznaczyli lub przeznaczą na Polskę.

Ja preferuję fakty i nie jestem fanem patriotycznych wypowiedzi budowanych bardziej sercem niż rozumem. Trzeba realnie spojrzeć na Europę i poszczególna kraje – na ich siłę i potencjał logistyczny.

A fakty są takie, że w cenionym na świecie, opracowanym przez Bank Światowy, rankingu Logistics Performance Index, Polska znalazła się na 28 miejscu. Wyżej jeszcze w 2016 roku były Czechy, Litwa i Węgry. Ranking określa m.in. jakość infrastruktury, efektywność i przejrzystość procedur celnych, konkurencyjność i jakość usług logistycznych.

Ranking ten pokazuje w sposób niepodważalny pewnie możliwości i ograniczenia rynku logistycznego danego kraju. Obecnie Polska jest druga, za Czechami, w regionie Europy Wschodniej. W skali procentowej jesteśmy też 30 proc. za za liderami, czyli Niemcami, Belgią i Szwecją – w ocenie infrastruktury.W całym rankingu wynik Polski jest 18 punktów proc. za wiodącymi krajami.
Pytanie zatem, czy te fakty stawiają nas na ważnej pozycji i czy możemy być w oczach Chin kluczowym partnerem w projekcie NJS? Zapewniam, że inwestor, który planuje budowę hubu logistycznego z pewnością zapozna się z indexem Banku Światowego, bo to pomoże mu podjąć decyzję o rentowności swojej inwestycji.

PKP Cargo ogłosiło z końcem listopada strategię na lata 2019-23. Przewoźnik chce być środkowoeuropejskim liderem w przewozach kolejowych „dzięki uzyskaniu dominującej pozycji w obszarze „Trójmorza” i na Nowym Jedwabnym Szlaku. Czy to są ambicje szyte na miarę możliwości?

Nie odniosę się do wypowiedzi tych zapowiedzi bezpośrednio. Warto jednak przytoczyć kilka liczb, które mogą je w jakiś sposób zweryfikować. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to ok. 25 km/h. Średnia europejska to ok. 35 km/h, ale są przypadki jak np. we Włoszech, gdzie pociąg cargo pokonuje trasę 600 km z Bolonii do Neapolu w 3,5 godziny.

I dalej… pociąg z Chin do Małaszewicz jedzie 11-14 dni. Natomiast tranzyt przez Polskę do Niemiec zajmuje 6 dni.

Inna sprawa, czy zarząd spółki giełdowej przekona akcjonariuszy do zasadności długofalowych i ryzykownych przedsięwzięć np. do rozbudowy przepustowości i czy udziałowcy będą w stanie zrezygnować z krótkoterminowych zysków na rzecz inwestycji. W praktyce nie jest to łatwa decyzja, bo cele prezesa i akcjonariuszy mogą nie być zbieżne. Zwłaszcza, że z tej infrastruktury korzystałyby też zewnętrzne podmioty.

W zdobywaniu udziałów w rynku kluczowe jest budowanie sojuszy i partnerstw strategicznych. PKP Cargo wspomina o współpracy z AWT, które operuje w Czechach, Słowacji i na Węgrzech. Czy to jest partner, który na rynku budzi respekt?

Firma, która ma kompetencję główną w transporcie kolejowym nie jest w stanie zdominować całego rynku logistycznego. Prawdziwy lider regionu musi mieć kompetencje w tzw. truckingu tj. w pierwszej i ostatniej mili. Musi posiadać też sieć magazynów, możliwości integracji usług spedycyjnych oraz pierwszorzędną renomę w obsłudze klienta typu „one stop shopping”. Oczywiście mówię o obsłudze klientów z różnych sektorów przemysłu i handlu – od tych nowoczesnych i technologicznych zaczynając.

Jako element bardzo ważny podkreśliłbym także siłę kadr, stopień jej umiędzynarodowienia oraz jasną i czytelną strategię w działalności handlowej. Mówiąc krótko: wtedy się więcej zarabia i można myśleć o zdobywaniu rynków.

Przykładów przejęć i partnerstw strategicznych na rynku nie brakuje. Rosyjskie koleje kilka lat temu kupiły francuskiego giganta Gefco. Z kolei Kerry Logistics przejęła Globalink Logistics, o czym wspomniałem wcześniej. Moim zdaniem jest to najlepsza droga, aby przejść od wożenia np. kruszywa do high tech, czyli laptopów, części dla branży automotive itp. Nie widzę takich przykładów w Polsce.

Żeby tak się stało, trzeba mieć też świetną kadrę zarządzającą, która zna nie tylko rynek kolejowy, ale też rynek operatorów logistycznych.

Oczywiście, to warunek. Ponadto, aby przyciągnąć skutecznych managerów ważna jest reputacja firmy na rynku. Działamy sporo w zakresie doradztwa personalnego dla najwyższego szczebla kierownictwa sektora TSL i znamy wyzwania firm oraz ich potrzeby w odniesieniu do top management.

Jako headhunter nie dostrzegam na europejskim rynku managerów TSL bardzo silnego zainteresowania PKP Cargo. Wpływ na to może mieć np. wysokość wynagrodzeń. Rynkowo patrząc, obecnie u konkurencji zarabia się, w niektórych przypadkach, dużo więcej.

Co zatem, pana zdaniem, możemy jako kraj ugrać na projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku? Czy możemy być np. hubem, który dystrybuuje towary na teren Europy Środkowej oraz hubem eksportowym z tego regionu do Chin?

W rozmowach, w których uczestniczyłem nie mówi się o Polsce, jako o miejscu, do którego w pierwszej kolejności trafiać mają docelowo towary z Chin. Chociażby dlatego, że dalsza dystrybucja drogowa byłaby nieopłacalna. Wymienia się raczej Hamburg, Rotterdam, ostatnio także Madryt i Londyn. Polska pojawia się często jedynie jako kraj tranzytowy.

Jeśli Polska ma stworzyć hub, który będzie pomagał dystrybuować towary na kilkanaście krajów Europy, to powinniśmy się wpierw zastanowić, czy mamy kompatybilność różnych rodzajów transportu. Czy jest możliwe stworzenie takiego łańcucha dostaw z transportu morskiego, drogowego i kolejowego, by powstały huby trimodalne. Hub może powstać tylko w miejscu, gdzie jest już struktura i firmy, a klienci są przyzwyczajeni do wożenia towarow intermodalem.

W Niemczech udział w intermodalu w całym potoku ładunków wynosi 10-12 proc. W Polsce to zaledwie kilka procent. Polska znajduje się poniżej średniej europejskiej jeśli chodzi o liczbę terminali intermodalnych w odniesieniu do powierzchni kraju. Wnioski nasuwają się same.

Trzeba dodać tutaj jeszcze jeden czynnik. Obecnie w całym potoku ładunków na NJS 85 proc. to import z Chin. Jedynie 15 proc. pociągów nie wraca do Chin na pusto. Zatem, aby Polska mogła stać się hubem dystrybucyjnym na region Europy Środkowej musi się zwiększyć zarówno import z Chin, jak i eksport do Państwa Środka z Polski i krajów ościennych. Tylko wtedy całość będzie się opłacać pod kątem biznesowym.

Przypomnę jeszcze raz, że obecnie w całym eksporcie z Chin, pociągi obsługują ledwie kilka procent ładunków.

Podobne ambicje ma Austria, która w rankingu logistycznym Banku Światowego jest na czwartym miejscu. Do tego w trakcie realizacji jest projekt kolei szerokotorowej do Wiednia finansowany przez Rosję i Kazachstan. No i tamtejszy główny operator kolejowy ma znacznie większy udział w rynku regionalnym niż PKP Cargo.

Budowa szerokotorowej kolei dotarła na razie do Koszyc. Jednak w ostatnich latach rola Wiednia jako hubu logistycznego na Europę południową i wschodnią nieco spadła. Austriacy chcieliby tę pozycję odbudować. Widać już rezultaty tych starań – wielu spotkań decydentów oraz silnej kooperacji w tym zakresie. Austria awansowała we wspomnianym rankingu LPI Banku Światowego o 3 pozycje tj. z 7 na 4 miejsce przez 2 lata, przeganiając min. Singapur, co jest postrzegane jako duże osiągnięcie.

Podkreślić należy, że Wiedeń strategicznie podszedł do tego tematu i doprowadził do tego, że wiele chińskich przedstawicielstw firm, które próbują handlować z Europą, otworzyło swoją główną centralę w Wiedniu.

Czy w odniesieniu do tranzytu Chińczycy lub operatorzy logistyczni narzekają na czas, jaki zajmuje przeładunek w Małaszewiczach, a potem tranzyt przez Polskę?

Z danych, które mam wynika, że ok. 90 proc. towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją jest przeładowywanych w Małaszewiczach. Tam funkcjonuje w praktyce jeden terminal przeładunkowy. To z pewnością za mało, by być hubem przeładunkowym z prawdziwego zdarzenia, nawet jeśli prezes PKP Cargo twierdzi, że są jeszcze rezerwy i terminal nie pracuje pełną parą.

Natomiast swego czasu mój zespół wykorzystywał dla różnych klientów transport kolejowy i kwestia czasu transportu koleją ogólnie, a tym bardziej samych Małaszewicz, nie spędzała nam snu z powiek. Jeśli przestój jest zapowiedziany i klienci o nim wiedzą zawczasu, to w przypadku kolei nie przeszkadza to bardzo i nie decyduje o głównych kryteriach obsługi.
Proszę wziąć pod uwagę, że infrastruktura to nie wszystko. Liczą się kwestie celne, szybkość przekazywania dokumentów itp. Oczywiście długofalowo, jeśli to się będzie powtarzać, to w końcu zacznie to spedytorowi przeszkadzać. Naturalne wówczas jest poszukanie innej opcji. Rekalkulacje opłacalności poszczególnych tras i modelu transportowego odbywają się u operatorów regularnie.

Tras i możliwości jest sporo, zatem Polska w dłuższej perspektywie może, ale nie musi być niezbędnym elementem Nowego Jedwabnego Szlaku. Wszystko zależy od tempa inwestycji i rozwoju infrastruktury, od skuteczności negocjacyjnych w międzynarodowych strukturach, budowania strategicznych partnerstw np. w Kazachstanie i Chinach. Z pewnością także od zaangażowania polskiego rządu, który musi umiejętnie pomóc polskim firmom w wejściu na azjatycki rynek. Z drugiej strony polecam także brać przykład z Niemiec, gdzie silne są kooperacje firm tego samego przemysłu i wymiana doświadczeń przed ważnymi decyzjami i „wejściem” na nowe rynki eksportowe.