Polska dzięki swojemu położeniu mogłaby odgrywać kluczową rolę w kolejowych przewozach między Europą Zachodnią a Chinami. Niestety słabo rozwinięta infrastruktura i bariery administracyjno-prawne powodują, że obecnie duża część ładunków omija nasz rynek. Z tego powodu segment intermodalny nie rozwija się tak szybko, jak powinien.
Rozwój transportu intermodalnego na świecie jest bardzo dynamiczny – Europa Zachodnia właściwie bazuje na przewozie kontenerów z Chin.
– W Polsce w obszarze infrastruktury kolejowej bardzo dużo się dzieje, realizowane są projekty modernizacyjne na niespotykaną dotąd skalę, plany na najbliższy rok są równie imponujące. Jednak aktualna sytuacja z dostępnością i przepustowością infrastruktury, z czasem przejazdu tego rodzaju pociągów, powoduje, że te ładunki zaczynają omijać Polskę. Do Europy Zachodniej trafiają innymi kanałami Dlatego ważne, żeby rząd, przewoźnicy i PKP Polskie Linie Kolejowe wspólnie zwarli szyki, by zawalczyć o ten wolumen – mówi w rozmowie z agencją Newseria Robert Nowakowski, członek zarządu ds. produkcji Deutsche Bahn Cargo Polska.
Według niego, to pozwoli nie tylko zarobić zarządcy infrastruktury, lecz przede wszystkim wzmocni Polskę jako bramę dla transportu kontenerów z Chin i zapewni przewoźnikom dobrą, stabilną przyszłość na rynku przewozowym.
Z danych GUS wynika, że w 2018 roku w terminalach intermodalnych przeładowano łącznie 67,3 mln ton ładunków kontenerowych. 27,6 mln ton przewieziono transportem morskim (co stanowiło 41 proc. ogółu ładunków przeładowanych w terminalach morskich i lądowych), 22,4 mln ton (33,3 proc.) transportem samochodowym. Kolej zanotowała najmniejszy udział – 17,3 mln ton (25,7 proc.).
Chińskie pociągi potrzebują terminali
Jak podkreśla przedstawiciel Deutsche Bahn Cargo Polska, Polska z racji centralnego położenia w Europie jest geograficznie predysponowana do tego, żeby rozwijać przewozy intermodalne i pełnić rolę korytarza dla transportu kontenerów z Chin. Natomiast czynniki takie jak słabo rozwinięta infrastruktura oraz bariery administracyjne blokują rozwój tego segmentu rynku i są obciążeniem zwłaszcza dla przewoźników kolejowych.
– Aby rozwijać w Polsce transport intermodalny, musimy pójść w kierunku rozwoju terminali, bo to tam trafiają ładunki. Przewóz na tzw. pierwszej i ostatniej mili odbywa się często drogą. Taki ładunek musi więc najpierw trafić drogami do terminala, a dopiero później może podjąć go przewoźnik kolejowy i dostarczyć do kolejnego punktu, z którego towar trafi do odbiorcy. Dlatego niezbędne są inwestycje w terminale i w infrastrukturę związaną ze stacjami granicznymi. Po to, by ruch kolejowy nie natrafiał na dodatkowe ograniczenia w zakresie liczby pociągów, które mogą przejechać przez granicę – tłumaczy Robert Nowakowski.
Terminal intermodalny pozwala na szybkie i bezpieczne dokonanie przeładunku jednostek ładunkowych między różnymi środkami transportu. W 2018 roku w Polsce było 35 aktywnych terminali, z czego większość (29) to terminale lądowe (kolej-droga).
– Trzeba też pamiętać, że nie unikniemy kwestii związanej z różnicą rozstawu szyn, czyli dwóch rozstawów – szerokotorowego i normalnotorowego, europejskiego. Dalej mamy kwestię granicy UE, a także dwa różne systemy handlowe. Dlatego musimy rozwijać infrastrukturę, ale też maksymalnie uprościć wszystkie procedury związane z przepływem towarów – podkreśla członek zarządu DB Cargo Polska.
Transport intermodalny to łączenie przewozu towarów różnymi środkami transportu, np. drogą morską i koleją, ale przy użyciu tej samej jednostki ładunkowej (najczęściej kontenera). Brak konieczności przeładunku oznacza oszczędności. Ponadto towary zamknięte w kontenerach są mniej narażone na uszkodzenia.
W Polsce w ubiegłym roku przewieziono intermodalem 1 259 tys. jednostek ładunkowych, co oznacza ponad 16-proc. wzrost rok do roku. Tylko w ostatnim kwartale 2018 r. wzrost sięgnął 22,5 proc. w stosunku do analogicznego okresu rok wcześniej.
– Transport intermodalny w Polsce stopniowo rośnie, natomiast nie jest to wzrost na miarę oczekiwań przewoźników towarowych. Większość tego wzrostu jest niestety skierowana na drogi. Główna przyczyna to niewystarczająca liczba terminali. Druga kwestia, nadal mamy nierówne warunki konkurencji między poszczególnymi gałęziami transportu. Do tego dochodzi duża liczba inwestycji torowych i wąskie gardła, szczególnie przy terminalach, portach i stacjach granicznych. To główne czynniki, które nie wpływają korzystnie na możliwość przedstawienia klientowi dobrej oferty przewozu kontenerów koleją – twierdzi Robert Nowakowski.
Fot. Pixabay/zheng2088