Pytamy prezesa PKP Cargo o ładunki z Chin, które omijają Polskę, o problemy z przepustowością w Małaszewiczach i prędkość pociągów towarowych. Oto, co odpowiedział [TYLKO U NAS]

Pytamy prezesa PKP Cargo o ładunki z Chin, które omijają Polskę, o problemy z przepustowością w Małaszewiczach i prędkość pociągów towarowych. Oto, co odpowiedział [TYLKO U NAS]

Otrzymaliśmy dane mówiące o tym, że pociąg z Chin do Małaszewicz jedzie średnio od 11 do 14 dni, ale żeby z Małaszewicz dotrzeć do Niemiec potrzebuje średnio 6 dni. – Pani mi tu jakieś legendy opowiada… – oburzył się prezes Czesław Warsewicz. W rozmowie z Trans.INFO mierzy się z kolejnymi danymi – z Urzędu Transportu Kolejowego i podawanymi przez ministerstwa. Gorąco zapewnia również, że wkrótce uda się to, co nie udało się blisko 10 lat temu – zrealizować pomysł “Tiry na tory”.

Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: Małaszewicze są pełnoprawnym graczem w procesie obsługi Nowego Jedwabnego Szlaku?

Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo: Tak. Ostatnio rozmawiałem z kolegą Erichem Staake, prezesem Duisportu (Duisburger Hafen AG, operator portu w Duisburgu – przyp.red.) o zintensyfikowaniu przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS). Prowadzimy też rozmowy z adiunktami chińskimi, na podobny temat. To wszystko pokazuje, że Małaszewicze mogą odegrać ważną rolę, a nawet że już ją odgrywają w procesie obsługi towarów z Chin.

Dziś się dowiedziałem, że z Chin przez Małaszewicze jeździ 20 pociągów, a przez Litwę 30-kilka. Warto powalczyć, by te przewozy były większe.

W takim razie Małaszewicze mogą odgrywać ważną rolę, czy już odgrywają?

Odgrywają. Dziś 95 proc. przewozów kolejowych na Nowym Jedwabnym Szlaku z Azji do Europy odbywa się przez Małaszewicze. Z tego 75 proc. jedzie dalej, do Europy Zachodniej, reszta zostaje w Polsce. Jest to więc kluczowy terminal przeładunkowy Unii Europejskiej, jeśli chodzi o NJS.

Z danych, które ja zgromadziłam, wynika coś zupełnie innego. Że Małaszewicze, owszem, mają potencjał, który jednak na ten moment nie jest do końca wykorzystywany. Jest tego trochę, chcę Pana z tym zderzyć.

W porządku.

Pierwsza sprawa, w Małaszewiczach jest tylko jeden terminal kontenerowy. I tylko on może rozładowywać kontenery, prawda?

Tak.

A wszystkie towary jadące z Chin wożone są w kontenerach. W Małaszewiczach rocznie obsługiwanych jest tylko od 60 do 80 tys. TEU. Dla porównania w Dostyku jest 200 tys. TEU (przypis 1 na końcu wywiadu). Co się dzieje z tymi ładunkami? Przecież to powinno płynąć przez Małaszewicze.

W dalszej części wywiadu przeczytasz m.in.:

– co prezes sądzi na temat doniesień, że czasowo w Małaszewiczach są problemy z przepustowością,

– jaki jest, zdaniem prezesa, czas przeładunku na terminalu w Małaszewiczach,

– jak Małaszewicze radzą sobie z długimi pociągami,

– dlaczego prezes uważa, że infrastruktura kolejowa w Polsce jest świetna,

– jak szybko jeżdżą pociągi na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku,

– jak asymetria między importowanym towarem (duża przewaga) nad eksportowanym wpływa na kondycję PKP Cargo.

 

Artykuł dostępny tylko dla użytkowników zalogowanych

Otrzymaliśmy dane mówiące o tym, że pociąg z Chin do Małaszewicz jedzie średnio od 11 do 14 dni, ale żeby z Małaszewicz dotrzeć do Niemiec potrzebuje średnio 6 dni. – Pani mi tu jakieś legendy opowiada… – oburzył się prezes Czesław Warsewicz. W rozmowie z Trans.INFO mierzy się z kolejnymi danymi – z Urzędu Transportu Kolejowego i podawanymi przez ministerstwa. Gorąco zapewnia również, że wkrótce uda się to, co nie udało się blisko 10 lat temu – zrealizować pomysł “Tiry na tory”.

Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: Małaszewicze są pełnoprawnym graczem w procesie obsługi Nowego Jedwabnego Szlaku?

Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo: Tak. Ostatnio rozmawiałem z kolegą Erichem Staake, prezesem Duisportu (Duisburger Hafen AG, operator portu w Duisburgu – przyp.red.) o zintensyfikowaniu przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS). Prowadzimy też rozmowy z adiunktami chińskimi, na podobny temat. To wszystko pokazuje, że Małaszewicze mogą odegrać ważną rolę, a nawet że już ją odgrywają w procesie obsługi towarów z Chin.

Dziś się dowiedziałem, że z Chin przez Małaszewicze jeździ 20 pociągów, a przez Litwę 30-kilka. Warto powalczyć, by te przewozy były większe.

W takim razie Małaszewicze mogą odgrywać ważną rolę, czy już odgrywają?

Odgrywają. Dziś 95 proc. przewozów kolejowych na Nowym Jedwabnym Szlaku z Azji do Europy odbywa się przez Małaszewicze. Z tego 75 proc. jedzie dalej, do Europy Zachodniej, reszta zostaje w Polsce. Jest to więc kluczowy terminal przeładunkowy Unii Europejskiej, jeśli chodzi o NJS.

Z danych, które ja zgromadziłam, wynika coś zupełnie innego. Że Małaszewicze, owszem, mają potencjał, który jednak na ten moment nie jest do końca wykorzystywany. Jest tego trochę, chcę Pana z tym zderzyć.

W porządku.

Pierwsza sprawa, w Małaszewiczach jest tylko jeden terminal kontenerowy. I tylko on może rozładowywać kontenery, prawda?

Tak.

A wszystkie towary jadące z Chin wożone są w kontenerach. W Małaszewiczach rocznie obsługiwanych jest tylko od 60 do 80 tys. TEU. Dla porównania w Dostyku jest 200 tys. TEU (przypis 1 na końcu wywiadu). Co się dzieje z tymi ładunkami? Przecież to powinno płynąć przez Małaszewicze.

Dostyk jest na granicy kazachsko-chińskiej…

Tak.

… i z tego Dostyku ładunków płynie bardzo dużo. A ja chociażby przez chwilą Pani powiedziałem, że na NJS przez Małaszewicze jedzie 20 pociągów, a przez Litwę około 30 pociągów.

Tylko to mi się zupełnie nie kalkuluje z tymi 95 proc. ładunków na NJS, obsługiwanych przez Małaszewicze, o których również Pan powiedział. Więcej nawet – z danych, które podały media, a które dostał poseł Stanisław Żmijan od Ministerstwa Infrastruktury wynika, że tylko 20 proc. ładunków z Chin jedzie przez terminal w Małaszewiczach (2).

Ile pani mówiła, że jest w Dostyku?

200 tysięcy rocznie.

A u nas?

Od 60 do 80 tys.

To nie wychodzi 20 proc.

To są dane tylko z dwóch przejść na całym NJS, także może nie porównujmy tego jeden do jednego. Widać jednak pewną tendencję do omijania nas przez te ładunki.

To by martwiło, gdyby rzeczywiście nas omijały, ale tak się nie dzieje. Mamy dane, mówiące o tym, że koleją ponad 90 proc. jedzie przez Małaszewicze. I na ten moment jeden terminal kontenerowy, który tam mamy, absolutnie zabezpiecza wszelkie potrzeby przewozowe.

Mówię o ładunkach, które jadą do Europy Zachodniej, nie o tych, które kierowane są do jakiegoś innego kraju, na przykład na Litwę, do Kłajpedy i potem są rozwożone na bliższych odległościach tirami. Ładunki na NJS, które jadą tysiące kilometrów, jak mówiłem, w 90 proc. przejeżdżają przez Małaszewicze.

Nadal nie rozumiem, skąd rozbieżność między 20 proc. o których ja mówię, a 90 proc., o których Pan mówi, bo teoretycznie oboje mówimy o ładunkach przewożonych na NJS.

Nie wiem gdzie indziej te ładunki na miałyby trafiać, jeśli nie do Małaszewicz…

Już mówię. Jak wiadomo, NJS to kilka tras. Jedna z głównych idzie np. z Białorusi na północ, na Litwę, stamtąd na Obwód kaliningradzki…

To są pojedyncze…

… więc nie wchodzi na nasz teren. Jasne, jest szlak, o którym Pan mówi, właśnie przez Małaszewicze, skąd ładunki trafiają do naszego kraju, i stamtąd na Zachód. Ale nie zapominajmy i o tym, że jest jeszcze trasa „dołem”, przez Austrię, również prowadząca dalej do Europy Zachodniej. W związku z czym, jeśli z tego całego potoku ładunków 20 proc. trafia do nas, to rozumiem, z prostej matematyki, że 80 proc. idzie szlakami, które wymieniłam – górą, albo dołem. Więc de facto omija Polskę.

Musiałbym na te dane popatrzeć i je przeanalizować. Przy czym nie zgadzam się z tezą o omijaniu Polski.

To może się coś zmieniło? Jeśli tak, proszę powiedzieć. Bo dane, które podaję, zostały opublikowane w mediach w 2018 r.

Krzysztof Losz, rzecznik prasowy PKP Cargo (uczestniczący w rozmowie): Pamiętam, że UTK podawało dane, z których wynika, że nastąpił duży wzrost odprawianych pociągów na trasie Terespol (przejście graniczne z Białorusią, położone około 5 km od terminalu Małaszewicze – przyp.red.) – Kunowice (wieś w województwie lubuskim, blisko granicy z Niemcami – przyp.red.), a to jest główna oś NJS.

Czyli nastąpił wzrost przewozów w ostatnim czasie, w związku z czym dane, którymi się posługuję, są już nieaktualne, do tego Panowie zmierzacie?

Znaczy ja powiem tak: nie chciałbym uzasadniać czegoś, czego nie ma. Teza, o której Pani mówi, o tych 20 procentach, jest nieprawdziwa. Już mówię dlaczego. Z danych chińskich, które my mamy, i na których bazuję, wynika, że w całym 2018 r. z Chin do Europy przejechało mniej więcej 3600 pociągów. Jeśli więc podzielimy to na dwa, bo pociągi jadą w obie strony, a Małaszewicze przeładowują tylko w jedną, wynika, że na Zachód jechało 1800 pociągów. Dzielimy to na 365 dni (terminal kontenerowy w Małaszewiczach pracuje 365 dni w roku – przyp.red.) i wychodzi, że dziennie jechało około 5 pociągów. A my w Małaszewiczach obsługujemy średnio właśnie 5 pociągów dziennie.

To z kolei by oznaczało, że Małaszewicze obsługują blisko 100 proc. ładunków na NJS.

Mówię około. Bo pociągi jeżdżą jeszcze czasem przez Siemianówkę, przez Braniewo. Trochę ładunków wychodzących z Chin zostaje w Rosji…

Fot. PKP Cargo

Dane chińskie, na które Pan się powołuje, podają wyniki tras alternatywnych dla Małaszewicz?

Nie.

To zostawmy w takim razie rozbieżność danych, którymi się posługujemy. Nie będziemy się przecież teraz sprzeczać, czy Ministerstwo Infrastruktury ma niewłaściwe dane…

Krzysztof Losz: Wie pani, tutaj też wiele zależy od tego, jak kto definiuje NJS… Nawet eksperci się spierają.

Skoro więc nie jesteśmy w stanie znaleźć wspólnej płaszczyzny porozumienia w tym temacie, idźmy dalej. Spotkałam się z opiniami, że czasowo występuje wyczerpanie przepustowości w całych Małaszewiczach. To jest opinia między innymi wiceprezesa UTK. Podaje on przykłady. Chociażby tzw. block train, którego przewóz powinien się zawierać w 14 dniach, czasami jedzie aż 25 dni (3). To pociąg, który jeździ od jednego nadawcy do jednego odbiorcy. Podobno w przypadku pociągów, które są zestawami kontenerów, jest jeszcze gorzej.

No tak, tylko 25 dni to jest czas, kiedy on jedzie z Chin do Europy.

Jak najbardziej. Eksperci przekonują jednak, że newralgicznym punktem jest właśnie przejście graniczne.

Krzysztof Losz: Nie, u nas to tyle nie stoi.

Czesław Warsewicz: Jest to znów uprawianie pewnej mitomanii. Ja wczoraj byłem, doświadczałem i dotknąłem. W Małaszewiczach stał jeden pociąg. Ja bym się więc chciał opierać o dane, fakty, a nie o pewne przypuszczenia tzw. ekspertów. Którzy już podnosili kwestie, że stoją pociągi…

Właśnie słyszałam te kwestie. Stąd chciałabym je zweryfikować u Pana.

Więc zapraszam do Małaszewicz. Wczoraj byłem, dotknąłem, zobaczyłem. A jeżdżę od pół roku. Nie ma tego problemu, o którym mowa. To jest nieuprawniona teza, nieprawdziwa, i będziemy ją dementować, żądać sprostowań, ewentualnie roszczeń. To wszystko jest kolportowane przez konkurencję, być może przez nieżyczliwe podmioty. Zdarzyło się, rok, półtora roku temu, być może, że taka sytuacja była, że pociągi były przetrzymywane z racji braku możliwości przeładunkowych…

Jak długo?

Nie jestem historykiem i nie badałem tego. Ja jestem managerem i dbam, żeby wszystko funkcjonowało. Jestem prezesem zarządu, szczęśliwie od ponad 1,5 roku i od tego czasu mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że nie było żadnej sytuacji, żadnej, żeby pociągi nie były obsługiwane na bieżąco.

Druga sprawa – wiele zależy od długości odprawy celnej, za którą my nie odpowiadamy, jak również od tego, jak późno ładunki nada strona białoruska… Problem, o który pani pyta, jest oczywiście wyolbrzymiony i nieuprawniony, bo z rozmów z chińskimi partnerami wynika, że częściej opóźnienia zdarzały się na granicy chińsko-kazachskiej, właśnie w słynnym Dostyku i to tam tworzyły się kolejki.

Operacja przeładunku u nas dziś zajmuje 4 godziny. Nie 4 dni czy 14.

Te cztery godziny to jest optymalny czas na ten moment?

Tak, to jest nawet czas maksymalny. Bo mówiąc językiem potocznym, nie ma szału, jeśli chodzi o ilość ładunków. A ja bym powiedział nawet, że jest stagnacja. Więc generalnie mój przekaz do wszystkich jest taki: obsłużymy każdy wagon, każdy pociąg, który przyjedzie. Dzisiaj potrzebujemy wagonów do przeładunku.

W związku z czym trzeba się poważnie zastanowić, w jakim zakresie rozwijać infrastrukturę i inwestować w nią, w sytuacji, kiedy w przyszłości może zabraknąć finansowania od rządu chińskiego. Bo pamiętajmy, że przewozy na NJS funkcjonują, bo w 40 proc. są dofinansowywane przez tamten rząd. Który rokrocznie dopłaca do nich, jak usłyszałem wczoraj, przy czym nie jest to sprawdzona informacja, nawet 10 mld dolarów.

Czyli mówiąc wprost, boi się Pan, że planowana rozbudowa Małaszewicz nie ma sensu.

Ja się niczego nie boję. Mówię tylko, że mamy inne wyzwania, i myśląc o budowie np. czterech kolejnych linii na terminalu w Małaszewiczach, musimy się wpisywać w decyzję chińską, dotyczącą trwałego bądź nietrwałego finansowania.

Jako firma giełdowa każdą inwestycję musimy analizować pod względem opłacalności. To są pieniądze właścicieli, inwestorów i musimy odpowiedzialnie do nich podchodzić. Więc każda inwestycja musi zapaść po rozpatrzeniu opłacalności i sprawdzeniu tendencji, jakie są na rynku. I mając na uwadze, że mamy dziś jeden pociąg, a chcielibyśmy się przygotować do przewozu 50, to pojawia się pytanie o zasadność ekonomiczną tego procesu.

Panie prezesie, bo już się zaczynam gubić, wcześniej mówił Pan, że tych pociągów jest pięć, nie jeden…

Ale wczoraj był jeden.

Tylko że aby wyszła średnia pięciu pociągów dziennie, jaką Pan podawał na początku rozmowy, to jutro musi ich być z 10.

Odnoszę się do danych z zeszłego roku. Chodzi mi generalnie o to, że liczba tych pociągów nie wzrasta. Czasami obsługujemy dwa pociągi, czasami sześć, ale ich liczba w sumie znacznie się nie powiększa.

Jest problem z długimi pociągami w Małaszewiczach?

Nie ma problemu. Nasz terminal, który zajmuje się przeładunkiem z torów szerokich na wąskie, jest dostosowany do pociągów o długości 650 m. I to jest standard europejski. Przy czym standard rosyjski czy dalekoazjatycki wynosi około 1000 metrów…

Dokładnie do tego zmierzam.

Jeżeli więc taki długi pociąg przyjeżdża, to musi być dzielony, rozpinany i dopiero przeładowywany. Ale to wszystko udaje się zrobić w ciągu tych czterech godzin, o których mówiłem. Podjęliśmy działania, by wydłużyć terminal kontenerowy o te kilkaset metrów, ale pamiętajmy, że nie wszystkie pociągi jadące z Chin są tak długie.

Idźmy dalej. Gdy pociągi opuszczą Małaszewicze, jadą na Zachód. Czy infrastruktura stawia jakieś wyzwania, z którymi trzeba się zmierzyć?

Nasza infrastruktura? My jesteśmy przewoźnikiem, także…

Nasza, polska infrastruktura. Państwo z niej korzystacie, więc na pewno jesteście ją w stanie zrecenzować.

Jest wspaniała! I chciałbym, żeby była jeszcze wspanialsza. Na głównej trasie NJS, czyli Małaszewicze – Poznań – Kostrzyn chcemy jeździć 100 km/h.

Pan mówi, czego by chciał. A ja chciałabym wiedzieć, jak to wygląda obecnie.

O ile mi wiadomo, to jeździmy średnio około 70 km/h. Prędkość handlowa między Poznaniem a granicą, czyli Kostrzynem, jest trochę lepsza niż między Kostrzynem a Dusseldorfem.

A jak mówiłem, chcemy, żeby pociągi jeździły 100 km/h. Nie ma przeszkód infrastrukturalnych, w naszej gestii leżało tylko dostosowanie właściwego taboru. I już go mamy, nasze lokomotywy i wagony za moment będą jeździły z taką prędkością.

Mówi Pan o średniej prędkości, prawda?

Tak.

W raportach UTK jest napisane, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce to 25 km/h (4).

Tylko że oni wzięli pod uwagę wszystkie pociągi towarowe. I owszem, średnia prędkość towarowego to 25 km/h. Ale już na przykład intermodalnego to 30 km/h…

Tylko że przewozy intermodalne stanowią tylko 10 proc. (5) całości przewozów w PKP Cargo.

W porządku, jednak pociągi na trasie NJS są jeszcze szybsze. Nawet z samych Małaszewicz do Kostrzyna, o ile mi wiadomo, jeździmy już z prędkością 70 km/h. Owszem, w różnych miejscach w Polsce są prowadzone roboty, a wcześniej istniały jeszcze pewne ograniczenia techniczne po naszej stronie, ale staramy się to naprawić. Wprowadzamy nowe lokomotywy i, jak mówiłem, wkrótce będziemy jechać 100 km/h.

Fot. PKP Cargo

Z danych, na jakie trafiłam wynika, że pociąg z Chin do Małaszewicz jedzie średnio od 11 do 14 dni, ale żeby z Małaszewicz dotrzeć do Niemiec potrzebuje średnio 6 dni (6).

Pani mi tu jakieś legendy opowiada…

To nie są legendy, ja sobie tego nie wymyśliłam.

Może nie pani wymyśliła. Ale to nie jest prawda. My dziś z Poznania do Kostrzyna, czyli te 200-kilka kilometrów jedziemy 2,5 godziny. Ja nie odprawiam za odprawę celną, za brak maszynisty po stronie niemieckiej, a często jest tak, że te problemy, na które się pani powołuje, są problemami innych podmiotów.

Czyli albo znowu dane, którymi się posługuję, są złe, albo wina leży po czyjej innej, niż PKP Cargo, stronie.

Ja nie wiem, czy to są dane wiarygodne, czy nie. Ja nie wiem, o jakim pociągu mowa. Myślę, że tutaj pojawia się chęć nadinterpretacji jakiejś pojedynczej sytuacji, jednego postoju… Normalnie pociągi z Małaszewicz jadą do granicy zachodniej 14-15 godzin, mniej więcej.

Ja nie wiem, jak sytuacja wygląda na Białorusi. Jeśli na przykład podczas kontroli celnej wyjdzie, że przemycane są narkotyki, albo inne ładunki, to wtedy pociąg stoi dłużej. To też nie służy Polsce.

Rozmawialiśmy z partnerami chińskimi, sam osobiście rozmawiałem z ambasadorem i w ogóle nie był podnoszony temat długiego przejazdu przez Polskę. Większym problemem są np. sloty w Duisburgu, które działają w taki sposób, że jeśli się nie trafi na odpowiednią godzinę, to się czeka 3-4 dni.

Skąd taki problem z trafieniem w tę godzinę?

To jest kwestia zarządzania całym procesem logistycznym. Każdy wykupuje miejsce na określoną godzinę i jeśli pociąg jadący z Chin będzie stał cały dzień na granicy w Dostyku, albo w Rosji…

… albo w Małaszewiczach…

Nie, w Małaszewiczach nie stoi. I jak pani mówiłem, bajką jest opowiadanie, że pociąg jedzie przez Polskę 6 dni.  Podanie jakiegoś przykładu, jednostkowego, który mógł się pojawić z racji tego, że była kradzież, albo deszcz i trakcję zerwało, jest bzdurą. Trudno sobie wyobrazić, że pociąg jedzie przez 6 dni 600 km…

Krzysztof Losz: Mieliśmy nawet takie sygnały, że rozładowaliśmy pociąg w Małaszewiczach kilka godzin wcześniej, niż zakładał plan i ten pociąg nie mógł być szybciej wstawiony do rozkładu jazdy i pojechać dalej, tylko czekać te kilka godzin, nim wjechał na tory.

Rozumiem, że zdecydowanie obstaje Pan, Panie prezesie, za tym, że infrastruktura jest świetna i nie ma żadnych problemów po jej stronie.

Znaczy bez przesady świetna…

… i na przykład zawsze są bocznice tam, gdzie potrzeba, nie ma problemu z tym, że trzeba przepuścić pociąg osobowy w ciągu dnia…

Jak mówiłem, na trasie Poznań – Kostrzyn pociąg jedzie tylko 2,5 godziny. Po Poznania z Małaszewicz około 14 godzin. Plus minus godzina. Dłużej jechać nie może, to by było kompletnym absurdem, musielibyśmy wciąż zmieniać drużyny maszynistów, bo przecież obowiązuje ich czas pracy.

To może poszerzmy kontekst rozmowy wokół NJS, na przykład o realia gospodarcze. Tu też mówi się o pewnych problemach. Pierwsza sprawa – ilość importowanego towaru jest dużo większa od ilości eksportowanego. I to znacznie. Importujemy towar o wartości 27 mld złotych (7), wartość eksportu to zaledwie 2,4 mld zł. Różnica jest potężna, a to z pewnością przekłada na Państwa pracę, prawda?

Ja bardzo lubię z panią rozmawiać, ale pani bardzo często używa słowa „problem”…

… a jakiego powinnam?

Ja nauczony pracą w korporacji używam – „wyzwania”.

Doskonale. W takim razie jak należy się zmierzyć z tym „wyzwaniem”?

Myślę, że to jest wyzwanie dla całej Unii Europejskiej, nie dla Polski. Bo cała Unia ma problem ze zrównoważeniem tego bilansu handlowego, a Chiny są fabryką świata.
I to wyzwanie dotyczy wszystkich sposobów przewozu ładunków, nie tylko kolei. Wymiana Chin z Europą opiera się przede wszystkim na drodze morskiej i z blisko 54 mln ton ładunków przesyłanych statkami, 2/3 płynie do Europy, a 1/3 – w odwrotnym kierunku.

W przypadku kolei ta relacja wygląda dużo lepiej. W 2017 r. 38 proc. ładunków na NJS jechało z Europy do Chin, a z powrotem 62 proc. W 2018 r. już się to trochę zbilansowało. Proporcja była 43 proc. do 57 proc., na korzyść Chin.

Wciąż trzeba więc pracować nad tym, żeby mieć co wozić do Chin i sprzedawać. Myślę, że naszym atutem są produkty przetworzone i żywność, stąd też dobrą informacją jest ta o planach zniesienia przez Rosję embarga na polską żywność.

Jednak na ten moment wciąż sporo pociągów jeździ do Chin na pusto. Co robić, żeby obsługa była opłacalna?

Na całe szczęście nie jesteśmy właścicielami ładunków, tylko firmą usługową, prostymi wykonawcami. Kto nam co zleci, i za to zapłaci, to przewieziemy. Nasze przewozy są opłacalne, bo kalkulujemy je w sposób ekonomiczny. Jeżeli mamy pusty kontener, to oczywiście też odpowiednio liczymy jego obsługę w naszej ofercie. Ostatecznie jednak to, co jest wiezione i co się później z tym dzieje, jest problemem właściciela ładunku.

Tylko, że jego problemy rzutują na kondycję PKP Cargo. Nie będzie ładunków – nie będzie pieniędzy. Trochę nawiązuję do tego, co się dzieje obecnie z kruszywami i materiałami budowlanymi, które zwykle wozicie. Budowy dróg stanęły, w związku z czym dane z okresu od stycznia do marca br. wskazują, że wasze przewozy spadły rok do roku o blisko 10 proc. (8)

Wszystko byłoby idealnie, gdyby w życiu toczyło się tak, jak w Excelu zostało rozpisane. Tymczasem bywa inaczej. Rzeczywiście, nieprzewiezione kruszywa wynikają z zejścia wykonawców z budów w kilku miejscach. Pamiętajmy jednak, że mamy do czynienia z przewozem odłożonym, a nie utraconym.

Natomiast w przypadku NJS problem ma klient, który posiada ładunek, i musi kalkulować, ile będzie go kosztował przewóz. Jak również, czy potem będzie mu się opłacało wieźć puste kontenery z powrotem do Chin. My, jeśli nie będziemy wozić jego towarów, to będziemy wozić inne.

Poza tym mam wrażenie, że czasami przeceniana jest wielkość ładunków na NJS, który wozimy. W skali działalności PKP Cargo jest to mała liczba pociągów. Również z tego względu, o czym już powiedziałem, że masa, bo niemal 97 proc. ładunków na NJS, jest wożona statkami.

Dlatego nie uzależniamy się od tego kierunku. Pracujemy nad tym, żeby udrożnić korytarze północ – południe, po to, by realizować przewozy w ramach Europy, nie tylko kontenerowe. Mówimy też głośno, że w najbliższych latach chcemy się wyspecjalizować w przewozach multimodalnych.

W ogłoszonej niedawno strategii mówiliście też o innych, dużych zmianach. Myślę o uruchomieniu przedstawicielstwa w Chinach oraz o połączeniu 27 terminali w ramach jednej spółki, właśnie po to, by usprawnić działalność i obsługę NJS. W jaki sposób?

To wszystko składa się na ofertę, jaką będziemy przedstawiać klientowi. Jako partner logistyczny chcemy odpowiadać za dostawę towaru od drzwi do drzwi, korzystając nie tylko z naszych zasobów. Obsługiwać pierwszą i ostatnią milę, składować towar, przeładowywać. Dzięki przedstawicielstwu w Chinach będziemy na miejscu, blisko klientów i tam będziemy mogli bezpośrednio przygotowywać ofertę i ją realizować. Zaś działalność terminalową konsolidujemy po to, żeby wiedzieć dokładnie, w którym miejscu czym dysponujemy. Dzięki temu będzie nam łatwiej wszystkim zarządzać.

Jeśli chodzi o składowanie towarów, to wybrane zostały już jakieś lokalizacje?

Jak mówiłem, inwestycje realizujemy w sposób ostrożny i wyważony, troszcząc się o pieniądze naszych akcjonariuszy. Poza tym po to, żeby przewozić i składować, nie musimy posiadać wszystkich magazynów. Żeby napić się piwa, nie trzeba kupować browaru. Tak samo jest i w tym przypadku. Jeśli przychodzi do nas klient i chce określoną ofertę przewozową, to nasz dział handlowy przygotowuje najlepszą, jaka jest możliwa, korzystając w pierwszej kolejności z naszych zasobów, a następnie wypożyczając kolejne, jeśli są potrzebne.

Słyszałam o pomysłach, by w okolicach Łodzi, lub właśnie Małaszewicz powstał międzynarodowy hub, który by się zajmował przyjmowaniem ładunków z NJS. Jak Pan to skomentuje?

W Małaszewiczach mamy już terminal przeładunkowy, ale i 100 ha, na których możemy rozwijać infrastrukturę. Z kolei Łódź znajduje się na skrzyżowaniu dwóch ważnych korytarzy transportowych, więc też jest to dobre miejsce. Wszystko jednak będzie zależało od tego, jak dużo towaru będzie trafiało do Polski, również przez porty. Jeśli ładunków będzie dużo, będzie sens zwiększać liczbę terminali centralnych i końcowych.

Pamiętajmy jednak, że my, jako PKP Cargo, jesteśmy przewoźnikiem towarowym, nie terminalowym czy infrastrukturalnym. Jeśli będzie można zarobić na budowie terminala, możemy to zrobić. Przede wszystkim jednak chcemy być partnerem logistycznym i pod tym kątem szykować ofertę dla klientów.

Żeby to jednak zadziałało, w Polsce nacisk musi być stawiany na przewozy intermodalne. Bez tego będzie ciężko. Tymczasem wciąż udział intermodalu w potoku ładunków wynosi u nas zaledwie kilka procent.

Znowu mocne słowa. Trudno powiedzieć, zobaczymy, jak to będzie. Na razie przygotowujemy ofertę, konkurencyjną, opartą na przewozie tirów.

Na jakim etapie są przygotowania?

Bardzo zaawansowanym.

To znaczy, że jak wygląda Państwa oferta?

Jest to oferta dla przewoźników drogowych, dzięki której możliwy będzie przewóz tirów koleją. Współpracujemy z Duisportem, bo zdajemy sobie sprawę z tego, że np. między Polską a Niemcami dziennie przejeżdża tyle tirów, że moglibyśmy sformować 650 pociągów.

Panie prezesie, jak najbardziej zdaję sobie sprawę z tego, na czym polega idea „tiry na tory”, tylko mnie interesują konkrety i szczegóły dotyczące Państwa oferty.

Dopracowujemy. We wrześniu będziemy je mieli. Już mówimy o tym – zrealizujemy pomysł „tiry na tory”. To stanie się faktem.

To na ten moment dziękuję. Do września.

Dane, na które powołuję się w wywiadzie pochodzą z:

1 – wypowiedź wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego Radosława Pacewicza, wygłoszona podczas spotkania Komisji Infrastruktury 8 maja 2018 r. Zawiera dane z 2017 r.

2 – dane podane na łamach „Dziennika Wschodniego”, 21 maja 2018 r.

3 – wypowiedź wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego Radosława Pacewicza, wygłoszona podczas spotkania Komisji Infrastruktury 8 maja 2018 r. Jak zauważa prezes UTK, „czasowo, bo nie jest to na szczęście stały problem, obserwuje się wyczerpanie przepustowości przejścia granicznego. Powoduje to wydłużenie czasu przewozu. Średnio trwają one wówczas ok. 18-19 dni, kiedy normalnie powinny trwać ok. dwóch tygodni. Zdarzają się nawet przypadki, że przewóz trwa 25 dni.” Wśród przyczyn takiego stanu rzeczy wymienia m.in. skomplikowaną strukturę układu bocznic w rejonie Małaszewicz oraz rozdrobnioną strukturę funkcjonujących tam podmiotów.

4 – dane z materiałów UTK – „Średnia prędkość pociągów towarowych”. Podają wyniki za 2017 r.

5 – dane podane przez money.pl w: “PKP Cargo rozważa uruchomienie terminala w Centralnej Polsce”.

6 – dane podane przez Christopha Szakowskiego, Managing Partnera w LogConEast, w rozmowie z Trans.INFO.

7 – dane podane przez wiceministra finansów, szefa Krajowej Administracji Skarbowej Mariana Banasia, w rozmowie z PAP. Są to dane za 2017 r.

8 – dane z materiałów prasowych PKP Cargo. Wynika z nich, że „w okresie styczeń-marzec 2019 roku Grupa PKP CARGO przewiozła 5,0 mln ton kruszyw i materiałów budowlanych (-9,8 proc. r/r)”.

Fot. PKP Cargo

Najpopularniejsze
Komentarze
0 Komentarzy
Użytkownik usunięty