Co dalej z transportem z i do Chin? Jest dużo lepiej, ale eksperci przestrzegają przed skutkami długofalowymi

Nie ma wątpliwości – nadal w najtrudniejszej sytuacji są przedsiębiorstwa, które całkowicie uzależniły swój biznes od chińskich dostawców.

Chociaż w Chinach firmy ponownie uruchamiają produkcję i zauważalny jest już wzrost wolumenów, to jednak wciąż nie wszystkie fabryki wróciły do pełnej działalności. Chińscy przedsiębiorcy wciąż zmagają się z niedoborem pracowników, brakiem komponentów a nawet opakowań – przyznaje Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics.

Obecnie dla jego firmy “największym wyzwaniem jest malejąca liczba połączeń lotniczych, duży popyt na usługi kolejowe i rosnące ceny usług w tych frachtach”.

Niemniej nie odnotowujemy większych opóźnień w dostarczaniu kontenerów importowych do naszych klientów. Pojawiają się za to problemy z dostępnością kontenerów w eksporcie, w szczególności kontenerów chłodniczych” – tak sytuację związaną z organizowaniem transportu kontenerowego opisuje Rohlig Suus.

Największy, wzmożony ruch lotniczy z Chinami (dwustronny) firma notuje w odniesieniu do dwóch branży – producentów komponentów do produkcji urządzeń medycznych oraz artykułów higienicznych. Dzięki temu, że Rohlig Suus jest operatorem logistycznym jednej z największych firm sektora FMCG i farmacji, jest w stanie na bieżąco śledzić, jak wygląda sytuacja związana z przewozem takich towarów.

Największą bolączką są koszty.

Ze względu na zawieszenie wielu połączeń, a co za tym idzie – coraz mniejszą dostępność powierzchni do przewozów cargo w samolotach, ceny usług lotniczych drastycznie rosną” – przyznaje w przesłanym nam komentarzu.

Widać nerwowość

Towaru na eksport i import w obu kierunkach zaczyna powoli przybywać. Jeszcze na początku marca firmy mówiły o marazmie w kontaktach handlowych.

Obserwujemy znaczny spadek ilości przesyłek z Dalekiego Wschodu. Dotyczy to zarówno transportu morskiego, jak i lotniczego i kolejowego. Skutki koronawirusa widać jednak także w obrocie towarowym wewnątrz UE – jeden z naszych globalnych klientów zamknął np. okresowo produkcję w Niemczech. (…) Widać także dużą nerwowość po stronie importerów, którzy obawiają się wzmożenia kontroli, wprowadzenia ograniczeń w handlu itp.” – przyznawał w pierwszym tygodniu tego miesiąca Piotr Sienkiewicz, dyrektor ds. rozwoju w agencji celnej Rusak Business Services.

Eksport do Chin nie rósł, spadał z kolei wolumen importowanego stamtąd towaru.

Na ilość odpraw celnych rzutuje wiele czynników, nie mamy więc odpowiednich narzędzi, aby stwierdzić jakiego rzędu spadek był efektem koronawirusa. Możemy zaryzykować tezę, iż na kierunku dalekowschodnim spadek nie był mniejszy niż 30 proc. – szacował Sienkiewicz.

Przewidywał jednak, że w relacjach handlowych z Chinami wszystko idzie ku dobremu.

Wydaje się, że na kierunku dalekowschodnim najgorsze mamy już za sobą i sytuacja powoli zaczyna wracać do normy. Coraz więcej komplikacji zaczyna za to pojawiać się w obrocie wewnątrz UE – przekonywał.

Koleją lub samolotem

Potwierdza to Magdalena Barczyk, trener i doradca TSL, właściciel w Human Possibilities.

Ilość obsługiwanych ładunków zmalała o 50 proc., ale do tej pory było to związane wyłącznie z sytuacją w Chinach, największy spadek odnotowano na przełomie stycznia/lutego. Teraz sytuacja odwraca się i problem zaczyna pojawiać się po stronie Europy – pisała dla Trans.INFO.

Najwięksi odbiorcy powiększającej się liczby ładunków w relacji Chiny-EU są dwaj. Po pierwsze, transport kolejowy.

W okresie Chińskiego Nowego Roku (CNY) i w szczycie wzrostu epidemii w Chinach, połączenia zostały anulowane, przez co ilość kontenerów w marcu i na początku kwietnia, które dojechały lub dojadą do naszego kraju będzie niższa, niż w analogicznym okresie po Chińskim Nowym Roku w roku 2019. Aktualnie, dzięki wznowieniu produkcji w prawie wszystkich zakładach w Chinach i zniesieniu ograniczeń przemieszczania się zarówno ludności jak i ładunków, sytuacja unormowała się, pociągi powracają do regularnego kursowania prawie ze wszystkich terminali kolejowych. Co ciekawe, pierwsze pociągi z Wuhan planowane są na koniec marca. Aktualnie, transport kolejowy z Chin wydaje się bardzo korzystnym rozwiązaniem, zarówno pod względem czasu dostawy jak i kosztów – przekonuje Bartosz Wilga, dyrektor działu handlowego Morskiej Agencji Gdynia.

Wtóruje mu przedstawiciel Rohlig Suus.

Jeśli chodzi o eksport z Chin, to widać większe natężenie ruchu niż w tym samym okresie 2019 r. – jest to pochodna opóźnień w fabrykach i braków komponentów oraz konieczności jak najszybszego uzupełnienia zapasów. Znaczna część firm decyduje się na skrócenie czasu dostawy towarów przez zastąpienie transportu morskiego znacznie szybszym – kolejowym – zdradza Andrzej Kozłowski.

Z podobnego powodu wzrosła popularność lotniczego, który, jak wskazują eksperci, “wziął na siebie” co zrozumiałe przede wszystkim ładunki pilne. Jak tłumaczy Magdalena Barczyk, po początkowych zapytaniach o wysyłkę np. maseczek do Chin, kierunek się odwrócił – dziś to właśnie Państwo Środka zaczyna zabezpieczać zapasy w Europie. Transport organizowany jest właśnie najszybszą drogą powietrzną.

Straty dla branży morskiej

Kryzys bodaj najmocniej był widoczny w transporcie morskim.

Biorąc pod uwagę czas transportu z Chin do Polski, który zajmuje ok. 40 – 45 dni, spadek ilości importowanych kontenerów odczuwalny jest w Polsce około miesiąca po okresie świąt. Wspomniany czas CNY, z powodu rozwoju pandemii wirusa znacząco się wydłużył, co sparaliżowało pracę i życie, i przełożyło się na organizację serwisów oceanicznych obsługujących na linii Azja – Europa – wyjaśnia Bartosz Wilga.

– Z uwagi na brak możliwości produkcji (z powodu zamkniętych fabryk, braku możliwości dostaw do portu, ograniczenia przemieszczania się ludności), co przełożyło się na zmniejszenie popytu na frachty morskie, w efekcie czego, armatorzy podjęli decyzję o czasowym ominięciu poszczególnych portów przez kolejne statki (sytuacja z lutego 2020), co przekłada się aktualnie na mniejsze wolumeny kontenerów, które w marcu i kwietniu przypłyną do Polski – dodaje.

Jak podaje przedstawiciel Morskiej Agencji Gdynia, “w ostatnim czasie liczba obsługiwanych ładunków zmalała o ok. 30 – 40 proc., jednakże wynika to zarówno z naturalnego obniżenia ilości ładunku w imporcie z dalekiego wschodu z uwagi na CNY, jak i przedłużenia okresu wolnego od pracy spowodowanego pandemią koronawirusa”.

Dodatkowo wycofanie statków z serwisów oceanicznych przełożyło się na znaczący wzrost cen frachtów morskich, jak i wprowadzenie sezonowych dodatków frachtowych w eksporcie, co w oczywisty sposób przełoży się na obniżenie popytu na nie – kwituje.

I nie jest to odosobniona obserwacja.

Efekt spadku wolumenów to m.in. dwukrotne zwiększenie liczby blank sailing’ów, czyli braku wypłynięcia statków w konkretnym tygodniu. Odnotowujemy za to duży wzrost w eksporcie z Europy. Powyższe powoduje spadek cen transportu morskiego z Chin, a jednocześnie wzrost stawek w przeciwnym kierunku – potwierdza przedstawiciel Rohlig Suus.

– Trudno jednak w tym momencie jednoznacznie ocenić skutki braku dostaw towarów, spowodowane rozwojem pandemii. W przypadku naszej firmy w lutym odnotowaliśmy zauważalny spadek wolumenu importowego z Azji, co częściowo wynika z krótszego roboczego miesiąca w Chinach ze względu na wspomniany Chiński Nowy Rok. Jednakże w marcu widzimy, że tendencja ta zmienia się i odnotowujemy pozytywny trend wzrostu liczby ładunków importowych – dodaje.

Eksperci wskazują, że porty morskie pracują już regularnie. Tym niemniej wpływu koronawirusa na gospodarkę nie będzie łatwo zniwelować. Światowa branża żeglugi kontenerowej może stracić w tym roku nawet 10 proc. wolumenu.

Szacuje się, że koronawirus już teraz powoduje niedobór 1,7 miliona TEU – komentuje Lars Jensen, dyrektor generalny dostawcy analiz kontenerowych Sea Intelligence.

Eksperci przestrzegają przede wszystkim przed długoterminowym, negatywnym wpływem pandemii koronawirusa.

Wpłynie on nie tylko na wydatki konsumentów, ale także na gotowość i zdolność firm do zamawiania towarów, ponieważ zaczyna pojawiać się możliwy problem z płynnością finansową” – czytamy na portalu gospodarkamorska.pl.

Fot.Pixabay/geralt/public domain