Koronawirus uderza w punktualność dostaw. Kiedy przewoźnik ponosi odpowiedzialność za opóźnienia?

Powstaje pytanie, jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie wywołane aktualnymi przestojami na granicach. Na pytanie to nie sposób udzielić w dniu dzisiejszym jednoznacznej odpowiedzi. Sytuacja na granicy związana z koronawirusem jest zupełnie nowa, wobec czego nigdy nie była przedmiotem rozważań sądów.

Należy zakładać, że przy ocenie odpowiedzialności za opóźnienie, sądy będą brały pod uwagę przestoje na granicach w związku z kontrolami dot. koronawirusa. Z uwagi choćby na praktyczne wstrzymanie pracy sądów w Polsce, sprawy związane z opóźnieniami w dostawie nieprędko trafią na wokandy. Niewykluczone, że do tego czasu ukształtowane zostanie stanowisko, jak interpretować omawianą sytuację, albo zostaną wprowadzone przepisy, które wprost będą wskazywać skutki prawne pandemii dla odpowiedzialności za opóźnienie w wykonaniu przewozu międzynarodowego (w prawie cywilnym obowiązuje wprawdzie zasada niedziałania prawa wstecz, ale możliwe są od niej wyjątki).

W Polsce do tej pory wprowadzono m.in. przepis art. 14 ust. 1 specustawy dot. COVID-19, zgodnie z którą przewoźnik drogowy nie ponosi odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną w związku z uzasadnionymi działaniami władz publicznych mającymi na celu przeciwdziałanie COVID-19, w szczególności za brak możliwości przewozu. Przepis ten odnosi się jednakże do transportu krajowego. Sytuacja na granicach dotyczy natomiast przewozu międzynarodowego, a ten regulowany jest przede wszystkim przepisami Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (Konwencji CMR).

Co przewoźnik musi wykazać?

Zgodnie z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności za opóźnienie dostawy (w rozładunku) m.in. jeśli opóźnienie spowodowane okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Zaistnienie tych okoliczności musi udowodnić przewoźnik, który się na nie powołuje (art. 18 ust. 1 Konwencji CMR). Nie jest wystarczające ich uprawdopodobnienie.

W świetle przepisów Konwencji CMR istotne jest zatem wykazanie przez przewoźnika, że nie mógł uniknąć okoliczności, które spowodowały opóźnienie i że ich następstwom nie mógł zapobiec. Przesłanki te muszą być spełnione łącznie. Do tego typu sytuacji orzecznictwo i doktryna zaliczało do tej pory m.in. nieprzewidziane strajki (np służb celnych) wpływające na wykonanie transportu, albo kataklizmy czy inne działania siły wyższej, pod warunkiem jednak, że przewoźnik nie mógł ich uniknąć i ich następstwom nie mógł zapobiec.

Wprowadzenie kontroli na granicach poprzedzone było publicznymi obwieszczeniami władz państwowych. O kontrolach dowiedzieć można było się również z mediów i od innych przewoźników.

Kiedy przewoźnik dowiedział się o problemach?

Wobec tego dla oceny odpowiedzialności przewoźnika jest z pewnością istotny moment, w którym dowiedział się o przestojach na granicy.

Jeśli zlecenie zostało podjęte i transport rozpoczęty przed wprowadzeniem kontroli na granicach związanych z koronawirusem i przed pojawieniem się związanych z tym przestojów, prawdopodobne jest uznanie przez sąd rozstrzygający sprawę, że zostały spełnione przesłanki z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie.

Jeśli zlecenie zostało przyjęte przed rozpoczęciem kontroli, ale transport rozpoczęty już po ich rozpoczęciu, przewoźnik powinien niezwłocznie zwrócić się o instrukcje zgodnie z art. 14 Konwencji CMR. Postępowanie zgodnie z instrukcjami będzie miało bowiem wpływ na kształtowanie odpowiedzialności przewoźnika. W interesie przewoźnika wskazane jest również w takiej sytuacji zwrócenie się do swojego zleceniodawcy o zmianę warunków zlecenia z uwagi na zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, których przyjmując zlecenie przewoźnik nie mógł przewidzieć.

Problematyczne z kolei będą przypadki, gdy zlecenie zostało przyjęte i i transport rozpoczęty po rozpoczęciu kontroli na granicach. Trudno bowiem uznać, że przewoźnik nie mógł przewidzieć związanych z kontrolami przestojów na granicach i ich skutków.

W takim przypadku przewoźnik powinien wziąć pod uwagę omawiane utrudnienia już w momencie przyjmowania zlecenia, a więc istnieje ryzyko, że sądy mogą uznawać, że przypadki takie nie podlegają zwolnieniu z odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 2 Konwencji CMR.

Co z karami umownymi za opóźnienia?

W świetle aktualnie obowiązujących regulacji, każda sprawa jest przez sądy rozpatrywana indywidualnie, z uwzględnieniem występujących w niej okoliczności. Wobec tego można hipotetycznie rozważać zaistnienie przypadków, gdy sąd uzna, że przewoźnik przy zachowaniu należytej staranności mógł uznać, że przestój trwać miał kilka godzin, a na granicy okazało się, że trwał on jednak znacznie dłużej – np. kilkanaście godzin. Lub też inne okoliczności mogą zostać przez sąd uznane za takie, których nie można było przewidzieć. Ciężar ich udowodnienia spoczywa jednak na przewoźniku.

Przezorność nakazuje w związku z tym przewoźnikom brać pod uwagę ryzyko związane z przyjęciem zlecenia określającego szczegółowo datę rozładunku. W przypadku przyszłych zleceń transportowych za wskazane wydaje się natomiast negocjowanie ich treści, odstąpienie od stosowania treści standardowych i żądanie dostosowania ich treści do aktualnych warunków (np poprzez unikanie terminu fix). W aktualnej sytuacji istotne jest również współdziałanie przewoźnika ze zleceniodawcą przewozu (nadawcą), utrzymywanie z nim bieżącego kontaktu i żądanie instrukcji w przypadku zaistnienia nieprzewidzianych problemów w przewozie.

Końcowo warto przypomnieć, że w świetle Konwencji CMR nieważne są postanowienia umowne (zawarte np w zleceniu transportowym) przewidujące karę umowną za opóźnienie w dostawie (rozładunku). W świetle art. 23 ust. 5 Konwencji CMR, podmiot uprawniony może dochodzić od przewoźnika wyłącznie roszczenia odszkodowawczego. Konieczne jest wykazanie istnienia i wysokości szkody powstałej w wyniku opóźnienia dostawy, a odszkodowanie nie może przewyższyć kwoty przewoźnego (limit ten nie obowiązuje w sytuacji rażącego niedbalstwa przewoźnika i przypadku, gdy w liście przewozowym zostanie wpisania tzw. kwota specjalnego interesu w dostawie przesyłki).

Opóźnienie dostawy może ponadto stanowić podstawę do odszkodowania tylko wówczas, gdy zastrzeżenie zostało skierowane na piśmie w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy. Opóźnienie w dostawie transportu międzynarodowego stanowić będzie zatem podstawę roszczenia, o ile w wyniku opóźnienia wystąpi szkoda i zostaną spełnione m.in. wymogi formalne.

Fot. Straż Graniczna/Twitter