Przed ostatnim wstrząsem geopolitycznym oczekiwano, że wolumeny unijnego transportu drogowego towarów będą kontynuować umiarkowane odbicie w 2026 i 2027 r. Sytuację zmieniły jednak wydarzenia z początku 2026 r., które — jak wskazuje IRU — doprowadziły do wzrostu niepewności w globalnym handlu i utrudniły krótkoterminowe prognozowanie.
Paliwo drożeje i natychmiast uderza w koszty operacyjne
Według danych przytoczonych w raporcie IRU, ceny oleju napędowego w Unii Europejskiej wzrosły średnio o ok. 20 proc. w tygodniach po wybuchu wojny w Iranie. Dla przewoźników, którzy już wcześniej funkcjonowali na niskich marżach, oznacza to bezpośredni wzrost kosztów operacyjnych.
Monitoring IRU z połowy marca wykazał 20 proc. wzrost cen oleju napędowego w UE” – wynika z raportu.
Największe wzrosty odnotowano w Hiszpanii, natomiast najwyższe ceny przy dystrybutorze utrzymują się w Irlandii, gdzie sięgają 2,30 euro za litr. IRU zwraca również uwagę, że w wielu krajach poziom 2 euro za litr został przekroczony już wcześniej — m.in. w Finlandii, Francji, Niemczech, Włoszech i Niderlandach.
Koszty rosną nie tylko przez rynek paliw
IRU podkreśla, że presja kosztowa nie ogranicza się wyłącznie do oleju napędowego. W raporcie wskazano na kilka równoległych zmian regulacyjnych w Unii Europejskiej, które w kolejnych latach mogą podnieść koszt eksploatacji flot.
Chodzi m.in. o:
- rozszerzenie systemu ETS2 na transport drogowy,
- rozwój opłat drogowych opartych na emisjach CO2 w ramach dyrektywy o Eurowiniecie (zmiany w systemach opłat w Rumunii i Niderlandach w 2026 r.),
- zaostrzenie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich.
Zgodnie z raportem IRU, ETS2 — którego wdrożenie planowane jest obecnie na 2028 r. — może istotnie wpłynąć na ceny paliw kopalnych.
Cena ETS2 na poziomie 50–100 euro za tonę CO2 mogłaby podnieść cenę oleju napędowego przy dystrybutorze o ok. 10 proc.” – wskazuje IRU.
W ocenie organizacji, w kolejnych latach wpływ ten może być jeszcze silniejszy, jeśli ceny uprawnień do emisji wzrosną.
Floty pod presją: mniej rejestracji, mniej kierowców
Kolejnym sygnałem pogarszającej się sytuacji jest spowolnienie odnowy flot. IRU podaje, że liczba nowych rejestracji ciężarówek w Unii Europejskiej spadła o 6 proc. w 2025 r. w porównaniu z rokiem wcześniejszym.
Jednocześnie utrzymuje się strukturalny niedobór kierowców. Według wstępnych wyników badania IRU, w 2025 r. 12,1 proc. stanowisk kierowców pozostawało nieobsadzonych, przy czym problem szczególnie widoczny był w części krajów Europy Wschodniej, ale także w Niemczech i Hiszpanii.
Raport zwraca również uwagę na zmianę relacji między rynkiem spot a kontraktowym. Pod koniec 2025 r. stawki kontraktowe przewyższyły stawki spot, co — jak interpretuje IRU — może oznaczać, że zleceniodawcy zaczęli zabezpieczać moce przewozowe z wyprzedzeniem, obawiając się ich dostępności.
Handel zaczyna przebudowywać europejskie korytarze
IRU wskazuje również na rosnący wpływ napięć w handlu międzynarodowym. W raporcie podkreślono znaczenie relacji handlowych Unii Europejskiej ze Stanami Zjednoczonymi i Chinami, które odpowiadają za dużą część eksportu wspólnoty.
Według IRU, potencjalne działania taryfowe mogą szczególnie wpłynąć na sektory o wysokiej ekspozycji eksportowej — przede wszystkim maszyny oraz chemię.
Organizacja zwraca uwagę, że:
- Stany Zjednoczone odpowiadają za ok. 21 proc. eksportu UE w kategorii maszyn i sprzętu transportowego,
- oraz ok. 31 proc. eksportu chemikaliów.
Oznacza to, że ewentualne osłabienie popytu w Stanach Zjednoczonych może przełożyć się bezpośrednio na wolumeny przewozów w europejskich korytarzach przemysłowych.
Jednocześnie IRU ostrzega, że przekierowanie handlu może zwiększyć napływ chińskich towarów do Europy, co dodatkowo zmieni strukturę przepływów ładunków wewnątrz Wspólnoty.
Rynek rośnie, ale nierówno
Mimo narastających presji raport pokazuje, że 2024 r. zakończył się umiarkowanym wzrostem. W UE, Norwegii, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii wolumeny transportu drogowego towarów wzrosły o 0,5 proc. do poziomu 2,08 biliona tonokilometrów. Był to — jak wskazuje IRU — trzeci najlepszy wynik w historii, choć nadal poniżej szczytów z okresu po pandemii.
Jednocześnie organizacja podkreśla, że jednym z nielicznych obszarów, na które przewoźnicy mają bezpośredni wpływ, pozostaje efektywność operacyjna. W raporcie wskazano m.in. spadek udziału pustych przebiegów do ok. 20 proc. oraz stabilizację średniego obciążenia pojazdów na poziomie ok. 14,3 tony.
W praktyce oznacza to, że branża coraz mocniej „dociąga” operacje, ale przestrzeń do dalszych oszczędności systematycznie się zawęża.
