Zestawienie za I kw. 2026 r. pokazuje, że coraz wyraźniej rozjeżdżają się poziomy stawek na rynku kontraktowym i spot. W kontraktach indeks wzrósł do 140,1 punktu, czyli o 3,2 punktu kwartał do kwartału i o 8,9 punktu rok do roku. Na spocie trend był odwrotny: indeks spadł do 132,3 punktu (minus 2,8 punktu kwartał do kwartału i minus 2,0 punktu rok do roku).
Rozjazd stawek w europejskim transporcie drogowym w pierwszym kwartale 2026
Taki układ sugeruje, że przewoźnicy podnoszą wyceny mocy zakontraktowanej, natomiast krótkoterminowy popyt po sezonowym szczycie wyhamował. Autorzy raportu zwracają uwagę, że impet widoczny do połowy 2025 r. na rynku spot wygasł, a I kw. br. – zgodnie z typowym schematem – przyniósł spowolnienie po okresie świątecznym.
W przypadku II kw. br. kluczowe mają być jednak nie wolumeny, lecz koszty prowadzenia działalności. Benchmark wskazuje, że w najbliższych miesiącach głównym czynnikiem zmian stawek będzie paliwo – przewoźnicy nie są w stanie wchłonąć skali podwyżek oleju napędowego bez przerzucenia ich na klientów.
Skok cen diesla zmienia układ sił na rynku
Z raportu wynika, że średnia cena oleju napędowego w Unii Europejskiej wzrosła z 1,56 euro za litr pod koniec czwartego kwartału do 1,96 euro za litr pod koniec pierwszego kwartału, co oznacza wzrost o 26 proc. Do największych motorów podwyżek należały Francja i Niemcy: między grudniem a marcem ceny poszły tam w górę odpowiednio o 27 proc. i 35 proc.
Benchmark łączy ten ruch z szokiem na rynku ropy wywołanym zakłóceniami na Bliskim Wschodzie i zamknięciem cieśniny Ormuz. Szersze tło potwierdzają dane EIA: ropa Brent zaczynała 2026 r. na poziomie 61 dolarów za baryłkę, a pierwszy kwartał kończyła na 118 dolarów za baryłkę. To największy – po uwzględnieniu inflacji – kwartalny wzrost w danych sięgających 1988.
Na koniec I kw. 2026 r. koszty diesla mocno wzrosły. – Dane: IRU, Upply i Transport Intelligence, European Road Freight Rate Benchmark Q1 2026
IRU ostrzega też, że dla firm transportowych ceny paliw pozostają wysokie i wyjątkowo zmienne. W kwietniowej aktualizacji organizacja podkreślała, że cena baryłki Brent nadal utrzymywała się powyżej 105 dolarów za baryłkę – mimo przedłużonego zawieszenia broni między Stanami Zjednoczonymi a Iranem.
Według autorów raportu podwyżki paliwa uszczupliły znaczną część rezerw gotówkowych przewoźników, szczególnie tam, gdzie brakuje mechanizmów indeksacji paliwowej albo działają one zbyt wolno i nie nadążają za gwałtownymi zmianami na rynku. Hiszpania, Francja oraz – w pewnym stopniu – Włochy mają krajowe systemy indeksacji paliwa, które pozwalają przenosić koszty na stawki. Eksperci zauważają jednak, że nawet te rozwiązania miały problem z tempem, w jakim rosły ceny diesla.
Hiszpania zaostrza zasady przerzucania kosztów paliwa
Hiszpania zareagowała na sytuację, zaostrzając przepisy dotyczące przenoszenia kosztów paliwa na ceny transportu. Rząd poinformował, że Królewski Dekret-Ustawa 9/2026 wzmacnia obowiązkową rewizję stawek, gdy zmieniają się koszty paliwa – a korekta ma działać automatycznie, kiedy ruch cen paliwa osiągnie 5 proc.
Hiszpańskie stowarzyszenie przewoźników CETM przekazało, że dekret przewiduje również kary za brak stosowania się do przepisów. Grzywny mogą sięgać 6 tys. euro lub więcej, a w poważnych przypadkach powtarzających się naruszeń sankcje mają być jeszcze wyższe. W praktyce oznacza to bardziej jednoznaczny mechanizm prawny w momencie, gdy – jak wskazuje raport – przewoźnicy mieli trudności z przerzucaniem kosztów diesla mimo obowiązujących już regulacji.
Na poziomie unijnym również widać działania osłonowe. W Weekly Oil Bulletin Komisji Europejskiej odnotowano tymczasowe rozwiązania podatkowe dotyczące paliw w kilku krajach – m.in. w Hiszpanii, Irlandii, Chorwacji, Polsce i Słowenii – wprowadzone od końca marca.
Popyt rośnie, ale nastroje wciąż są kruche
Część raportu dotycząca popytu jest mniej jednoznaczna. PMI dla przemysłu w strefie euro rósł w pierwszym kwartale, w lutym wszedł w strefę wzrostu, a w marcu osiągnął 51,6 – to najwyższy wynik od czerwca 2022. Nowe zamówienia przyspieszyły najmocniej od 46 miesięcy, a produkcja była najwyższa od siedmiu miesięcy.
Równolegle narasta presja kosztowa. Raport podaje, że inflacja kosztów nakładów doszła do najwyższego poziomu od października 2022, a ceny wyrobów opuszczających fabryki rosły najszybciej od ponad trzech lat. Jednocześnie osłabły nastroje w biznesie – w tle pozostają napięcia na Bliskim Wschodzie.
Taka mieszanka ogranicza siłę ożywienia. Analitycy Transport Intelligence przypominają, że historycznie rosnące koszty i spadek zaufania często zapowiadały spowolnienie zamówień po jednym–dwóch kwartałach, co może czynić drugi kwartał potencjalnym punktem zwrotnym.
Wolumeny przewozów nadal są słabe. Wymiana towarów drogą lądową między największymi gospodarkami Unii spadła w pierwszym kwartale względem czwartego, a przewozy drogowe były o 8 proc. niższe rok do roku. Raport zaznacza, że pierwszy kwartał zwykle wypada najsłabiej pod względem masy przewożonych ładunków, ale obraz wolumenów pozostaje wrażliwy na inflację, ceny energii i słabszą konsumpcję.
IRU prognozuje, że łączny wolumen drogowych przewozów towarowych w Europie (mierzony w tonokilometrach) wzrośnie w 2026 r. o 1,3 proc. rok do roku. Jednocześnie raport zastrzega, że wiele zależy od tego, jak długo utrzymają się zakłócenia na Bliskim Wschodzie, jak będzie wyglądać dostępność paliwa oraz jak zachowają się konsumenci.
Najmocniejszy wzrost na trasie Paryż–Birmingham
Wśród analizowanych korytarzy międzynarodowych najsilniej wyróżniła się relacja Paryż–Birmingham w segmencie kontraktów. Stawki doszły do 151,7 punktu indeksowego, czyli 3,00 euro za kilometr – to wzrost o 8,4 punktu kwartał do kwartału i o 17,0 punktu rok do roku.
Na tej samej trasie wzrosły także stawki spot: do 165,4 punktu indeksowego, czyli 3,18 euro za kilometr (plus 7,2 punktu kwartał do kwartału i plus 12,6 punktu rok do roku).
Trasa Paryż–Birmingham wyróżnia się zarówno na kontraktach, jak i na spocie – Dane: IRU, Upply i Transport Intelligence, European Road Freight Rate Benchmark Q1 2026
Raport tłumaczy ten wzrost silnym popytem importowym przez kanał La Manche – szczególnie na chemikalia, maszyny i towary związane z farmacją trafiające do Wielkiej Brytanii z Unii. Dodatkową presję tworzą koszty: we Francji rosną także pozapaliwowe koszty operacyjne transportu drogowego.
Na relacji Warszawa–Duisburg rosną stawki kontraktowe, a rynek spot słabnie – Dane: IRU, Upply i Transport Intelligence, European Road Freight Rate Benchmark Q1 2026
Stawki kontraktowe na trasie Warszawa–Duisburg wzrosły o 3,1 punktu kwartał do kwartału i o 11,6 punktu rok do roku. Raport wiąże to m.in. z ponownym ożywieniem w niemieckim przemyśle oraz popytem na surowce i półprodukty. Wzrosty stawek kontraktowych odnotowano również na relacjach Duisburg–Lille oraz Madryt–Duisburg.
Na rynku spot obraz był bardziej nierówny. Madryt–Duisburg mocno odbił po słabym czwartym kwartale, ale Warszawa–Duisburg oraz Duisburg–Lille spadły w ujęciu kwartał do kwartału.
Wybrane międzynarodowe trasy drogowe w pierwszym kwartale 2026 – Dane: IRU, Upply i Transport Intelligence, European Road Freight Rate Benchmark Q1 2026
Hiszpania wyróżnia się na rynku krajowym
W benchmarku najsilniejszym rynkiem krajowym na spocie była Hiszpania. Hiszpańskie stawki spot w przewozach krajowych wzrosły w marcu do 155,6 punktu indeksowego – o 10,6 punktu miesiąc do miesiąca i o 14,4 punktu rok do roku.
Raport wskazuje tu na mocniejszy popyt wewnętrzny, konsumpcję prywatną i inwestycje, a także poprawę efektywności energetycznej kraju. Swoje dokłada też paliwo: w Madrycie ceny diesla wzrosły z 1,43 euro za litr w styczniu do 1,95 euro w połowie marca.
Niemcy, Francja i Włochy wypadły słabiej w krajowym segmencie spot. W Niemczech stawki podrosły miesiąc do miesiąca w marcu, ale nadal były niższe niż rok wcześniej. We Francji stawki spot na rynku krajowym spadły zarówno kwartał do kwartału, jak i rok do roku. We Włoszech również zanotowano zniżkę, mimo sygnałów odbicia w przemyśle.
Braki kierowców i opłaty drogowe dokładają presję
Paliwo jest dziś czynnikiem najszybciej zmieniającym sytuację, ale benchmark podkreśla też inne napięcia po stronie podaży. Wstępne wyniki corocznego badania IRU dotyczącego niedoboru kierowców pokazują, że w 2025 r. w Unii Europejskiej nieobsadzonych było 12,1 proc. etatów kierowców. Największe braki dotyczyły krajów wschodniej części Unii, w tym szczególnie Polski. Istotne luki kompetencyjne i ryzyko związane z przechodzeniem na emeryturę widać też w Hiszpanii i Niemczech.
Rosną również koszty opłat drogowych. Największy skok odnotowała Polska: w lutym stawki dla standardowego zestawu (ciągnik Euro VI z naczepą) wzrosły o 33 proc., a wzrost rok do roku sięgnął 40 proc. Sieć płatnych odcinków powiększyła się przy tym o 645 kilometrów. We Francji opłaty wzrosły średnio o 0,86 proc.,a Niderlandy przygotowuje się do przejścia w lipcu z systemu czasowego na opłaty zależne od przejechanego dystansu.
Raport zwraca też uwagę na AdBlue jako potencjalne ryzyko podażowe, jeśli zakłócenia na Bliskim Wschodzie się utrzymają. IRU informuje, że globalne ceny mocznika wyraźnie wzrosły od początku konfliktu i ostrzega, że ewentualne niedobory byłyby szczególnie dotkliwe dla flot Euro VI, bo AdBlue jest wymagane do legalnej eksploatacji pojazdów.
Raport wskazuje tu na mocniejszy popyt wewnętrzny, konsumpcję prywatną i inwestycje, a także poprawę efektywności energetycznej kraju. Swoje dokłada też paliwo: w Madrycie ceny diesla wzrosły z 1,43 euro za litr w styczniu do 1,95 euro w połowie marca.
