Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Korzystniejsza dla firmy handlowej lub dystrybucyjnej będzie realizacja wysyłki z jednego magazynu centralnego? Czy też bardziej będzie się opłacała budowa sieci z magazynami regionalnymi i lokalnymi? To pytanie, które muszą sobie zadawać właściciele firm planujących optymalizację lub budowę od podstaw własnych sieci dystrybucyjnych. Postaramy się znaleźć na nie odpowiedź.

Pominiemy aspekty takie jak: wybór oraz odpowiedzi na pytania: czy dystrybucję swoich przesyłek realizować samodzielnie, czy zaangażować w niego zewnętrznego operatora spedycyjnego oraz czy dystrybucję prowadzić własną czy wynajętą flotą magazynową.

Na potrzeby tego artykułu ograniczmy się do dystrybucji krajowej, tym bardziej, że wiele wniosków płynących z właściwego modelu dystrybucji krajowej można zastosować również w dostawach do odbiorców w innych krajach.

Zastanówmy się nad trzema alternatywnymi wariantami dystrybucji:

  1. Dystrybucja z jednego magazyn centralnego obsługującego całą Polskę,
  2. Kilka magazynów regionalnych obsługujących poszczególne regiony kraju,
  3. Kilka magazynów regionalnych zasilających lokalne platformy dystrybucyjne, które z kolei dostarczają produkty klientom końcowym.

Wariant 1: Dystrybucja z magazynu centralnego

Magazyn centralny jest uzasadniony, jeśli siatka naszych odbiorców jest w miarę równomiernie rozłożona po całym kraju. Jeśli magazyn ma obsługiwać tylko klientów polskich, ze względu na rozmieszczenie populacji w kraju regionem geograficznym, który z definicji będzie najwłaściwszy do ulokowaniu w nim magazynu centralnego, będą okolice Łodzi. Potwierdza to analiza optymalnego środka ciężkości z uwzględnieniem 300 największych miejscowości w Polsce.

-
+

Źródło: contractlogistics.pl

Również pod względem biznesowym okolice Łodzi są najlepsze do umieszczania w nim magazynów centralnych: na północny wschód od Łodzi przecinają się bowiem dwie kluczowe autostrady A1 i A2.

Oczywiście 300 punktów dostaw, czy też 300 miejscowości, do których należy dotrzeć z produktami, to bardzo niewiele. Przeanalizujmy więc rzeczywisty business case, w którym firma dystrybucyjna musi dotrzeć do blisko 5,2 tys. miejsc dostaw i sprawdźmy, gdzie wypadnie optymalna pod względem geograficznym lokalizacja magazynu centralnego.

-
+

Źródło: contractlogistics.pl

Jak łatwo zauważyć na powyższej grafice, wielokrotnie większa liczba punktów dostaw (niż wspomniane wcześniej 300 największych miast w Polsce) nie wpłynęła na wynik analizy środka ciężkości. Tą optymalną lokalizacją magazynu centralnego nadal będzie sąsiedztwo Łodzi i skrzyżowania autostrad A1 i A2.

Parę liczb obrazujących ten „business case”:

  • Łączna liczba punktów dostaw: 151
  • Średnia odległość z magazynu centralnego do punktu dostawy: 205 km
  • Mediana odległości od magazynu centralnego do punktu dostawy: 211 km
  • Najmniejsza odległość między magazynem centralnym a punktem dostaw: 4 km
  • Największa odległość między magazynem centralnym a punktem dostaw: 412 km

Opierając nasz model dystrybucji na magazynie centralnym powinniśmy pamiętać, że z definicji magazyn centralny jest właściwym rozwiązaniem dla przesyłek wielopaletowych, adresowanych do dużych odbiorców, takich jak sieci handlowe i hurtownie. Zwróćmy uwagę na to, że mediana odległości z magazynu do odbiorców jest wyższa, niż średnia odległość między magazynem a odbiorcą. W tym konkretnym wypadku oznacza to, że ponad 2, 5 tys. punktów dostaw leży w odległości większej niż 211 kilometrów.

W praktyce oznacza to więc relatywnie wysokie koszty transportu. Jest oczywiste, że w celu optymalizacji transportu wiele przesyłek będzie łączonych na samochodach dystrybucyjnych i dostarczanych tymi samymi samochodami do odbiorców. Ten wymóg przesądza o tym, że dystrybucja będzie odbywać się samochodami o dużej ładowności. Bardzo często są to zestawy składające się z ciągnika siodłowego z naczepą o ładowności 24 t i 33 palet euro.

Ponadto, ze względu na niejednokrotnie bardzo restrykcyjne wymagania klientów co do okien czasowych dostaw, samochody dystrybucyjne muszą odpowiednio wcześnie zostać załadowane. Konsekwencją tego jest mocno ograniczony czas na przygotowywanie zleceń klientów w magazynie.

Magazyn centralny dobrze sprawdzi się więc dla przesyłek albo całosamochodowych albo co najmniej kilkupaletowych. Jest to dobry pomysł z punktu widzenia sieci handlowych zaopatrujący super- i hipermarkety. Dowodem na to jest istnienie wielu magazynów centralnych sieci handlowych właśnie w tym regionie.

W przypadku dystrybucji przesyłek niewielkich, przeznaczonych dla sektora detalicznego, magazyn centralny będzie chybionym rozwiązaniem.

Wariant 2: Dystrybucja z kilku magazynów regionalnych

Jak kształtowałaby się dystrybucja, gdyby odbywała się ona nie z jednego magazynu centralnego a z kilku – na przykład pięciu magazynów regionalnych? W analizowanym projekcie biznesowym sieć dystrybucji wyglądałaby, jak na poniższej grafice.

-
+

Źródło: contractlogistics.pl

Parametry:

  • Łączna liczba punktów dostaw: 151
  • Średnia odległość od magazynu regionalnego do punktu dostawy: 93 km
  • Mediana odległości z magazynu regionalnego do punktów dostaw: 83 km
  • Najniższa odległość między magazynem regionalnym a punktem dostaw: 2 km
  • Najdalsza odległość między magazynem regionalnym a punktem dostaw: 242 km

Obsługa klientów z kilku magazynów ma kilka zalet taktycznych w porównaniu do utrzymywania jednego magazynu centralnego oraz jedną strategiczną.

Do taktycznych zalet należy przede wszystkim skrócenie odległości między magazynem regionalnym a klientem. W rozpatrywanym modelu dystrybucji średnia odległość między magazynem a klientem wynosi 93 km, podczas gdy w modelu zakładającym jedno centrum dystrybucji było to 204 km. To ponad dwukrotna różnica. Co więcej, mediana odległości jest niższa niż średnia i wynosi 83 km. Różnica między medianą a wartością średnią oznacza w tym konkretnym przypadku, że prawie 60 proc. klientów leży w odległości mniejszej niż odległość średnia – 93 km. Te wartości jednoznacznie wskazują na to, że koszty dystrybucji ostatniej mili z pięciu magazynów regionalnych będą niższe, niż w przypadku jednego, dużego magazynu centralnego.

Sieć magazynów regionalnych daje też możliwość wydłużenia czasu między złożeniem zamówienia przez klienta, a jego realizacją. Mając sieć magazynów regionalnych możemy przyjmować zlecenia do późnego wieczora, kompletować je w nocy i następnego dnia roboczego z sukcesem dostarczać je do odbiorców. Jednym słowem zyskuje na tym poziom Customer Service.

To wszystko sprawia, że jest to idealne rozwiązanie dla zaopatrywania sektora detalicznego. Zamówienia klientów detalicznych cechują się stosunkowo małą wielkością przy dużej częstotliwości zleceń. Ponieważ sklepy detaliczne często znajdują się albo w centrach miast, albo na osiedlach mieszkaniowych, dojazd do nich jest możliwy tylko małymi samochodami dystrybucyjnymi.

Sieć magazynów regionalnych będzie też na pewno ułatwiała odbiory i zarządzanie opakowaniami zwrotnymi oraz pustymi paletami. Na pewno skuteczność odbiorów i terminowego zwrotu opakowań zwrotnych w modelu dystrybucyjnym zakładającym kilka magazynów regionalnych będzie znacznie wyższa oraz znacznie tańsza, niż w przypadku jednego centralnego ośrodka dystrybucyjnego.

Sieć kilku magazynów regionalnych ma też jeszcze jedną, wspomnianą już zaletę strategiczną – w sytuacji nadzwyczajnej ochroni nas przed koniecznością wstrzymania dystrybucji. W czasach koronawirusa łatwo jest wyobrazić sobie sytuację, że w części kraju na podstawie rozporządzenia administracyjnego zostaje wstrzymana działalność gospodarcza. W takiej sytuacji posiadanie kilku magazynów ulokowanych w różnych miejscach kraju może uratować nasz biznes. Oczywiście takie rozwiązanie podniesie koszty dystrybucji, jednak i tak będziemy w lepszej sytuacji niż ci z naszych konkurentów, którzy operują z tylko jednego magazynu centralnego, znajdującego się akurat na obszarze zamrożonym.

Pamiętajmy jednak, że sieć magazynów ma też wady. Największą jest to, że nasz zapas magazynowy będzie wyższy, niż w wypadku jednego magazynu centralnego. Na pewno nie osiągniemy też tego samego poziomu synergii w zakresie operacji magazynowych i kosztów, które byłyby możliwe w modelu scentralizowanym.

Wariant 3: Sieć magazynów regionalnych i lokalnych platform przeładunkowych

Często występującą formą sieci dystrybucji jest sieć składająca się z kilku magazynów regionalnych oraz sieci małych magazynów lokalnych. Posługując się dalej omawianym już przykładem i pozostając przy pięciu magazynach regionalnych, stanowiących oś sieci dystrybucyjnej, po dodaniu dwudziestu magazynów lokalnych, nasza sieć będzie przedstawiać się jak na poniższej grafice.

-
+

Źródło: contractlogistics.pl, LEGENDA: Punkty czerwone: magazyny regionalne, punkty pomarańczowe: magazyny lokalne, punkty niebieskie: odbiorcy, linie czerwone: połączenia między magazynami regionalnymi a lokalnymi

Parametry sieci:

  • Liczba punktów dostaw: 151
  • Średnia odległość od magazynu lokalnego do odbiorcy: 36 km
  • Mediana odległości z magazynów lokalnych do odbiorców: 31 km
  • Najmniejsza odległość między magazynem lokalnym a odbiorcą: 0,4 km
  • Największa odległość od magazynu lokalnego do punktu dostawy: 156 km

Powyżej przedstawiony przykład sieci dystrybucyjnej charakteryzuje się następującymi cechami:

  • Łącznie 25 magazynów, w tym 5 regionalnych i 20 lokalnych
  • Każdy magazyn lokalny jest przypisany do określonego magazynu regionalnego, a każdy odbiorca do określonego magazynu lokalnego
  • Każdy magazyn regionalny funkcjonuje jednocześnie jako magazyn lokalny, czyli z magazynu regionalnego również jest zaopatrywana pula klientów położonych najbliżej niego.

Taki rodzaj sieci dystrybucyjnej ma zastosowanie dla firm zaopatrujących bezpośrednio klientów detalicznych i to w przypadku, gdy ta sieć obejmuje nie tylko sklepy, ale również np. restauracje i kawiarnie, stacje benzynowe, etc.

Dystrybucja taka cechuje się dużą częstotliwością dostaw do jednego punktu (minimum kilka razy w tygodniu, w niektórych wypadkach nawet częściej niż raz dziennie) o stosunkowo niewielkich liczbach przesyłek (np. kilkadziesiąt – kilkaset kilogramów, realizowanych przez niewielkie samochody dystrybucyjne). Innym zastosowaniem sieci dystrybucyjnej zbudowanej na regionalnych i lokalnych magazynach, jest dystrybucja produktów o wysokiej wartości lub wyrobów akcyzowych – co często jest ze sobą ściśle związane.

Poza wymienionymi już wcześniej uwarunkowaniami, ten model dystrybucji oznacza też redukcję ryzyka. W razie wypadku samochodowego lub kradzieży samochodu z przewożonymi produktami bądź gotówką, straty będą o wiele mniejsze, niż gdyby taki incydent dotyczyłby dużego samochodu ciężarowego.

To nie wszystko. Dystrybucja oparta na sieci lokalnych hubów jest często jedynym wyjściem dla firm zapewniających klientom usługi dodatkowe, takie jak np.: wymiana pojemników transportowych, instalacja urządzeń w biurze czy sklepie klienta, dostawa materiałów promocyjnych razem z produktami handlowymi.

Ponadto takie rozwiązanie jest idealne dla dystrybucji i sprzedaży produktów poprzez van selling. Te same samochody dystrybucyjne mogą kilkukrotnie w ciągu dnia wracać do magazynów lokalnych i odbierać przesyłki, a kierowcy mają możliwość odbioru gotówki od klientów i jej zdeponowania w lokalnym hubie.

Podsumowanie

Powyższe analizy można podsumować następującym wykresem ilustrującym odległości między punktem, z którego rozpoczyna się dystrybucja, a miejscem dostawy:

-
+

Źródło: contractlogistics.pl

O ile (oczywiście przy naszym przykładzie, przekraczającym liczbę pięciu tysięcy punktów dostaw) odległość minimalna jest we wszystkich rozpatrywanych przypadkach na tyle niewielka, że można ją pominąć, o tyle odległości średnie i maksymalne mogą już mieć bardzo duży wpływ na kształt dystrybucji. Również na poziom obsługi klienta, flotę samochodową, możliwość realizacji usług dodatkowych oraz oczywiście koszty.

Wszystkie mapy zawarte w niniejszym artykule, jak również obliczenia odległości między magazynami a punktami dostaw, zostały wykonane przy użyciu aplikacji „Supply Chain Applications” firmy Log-hub, której autor jest przedstawicielem na Polskę.

 

Romuald Jaworski – niezależny konsultant łańcucha dostaw, partner franczyzowy firmy Log-hub oferującej aplikacje służące do optymalizacji sieci dystrybucyjnych. Autor bloga poświęconego logistyce kontraktowej www.contractlogistics.pl.

Fot.Contractlogistics.pl

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu