Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Kolejne dni pandemii koronawirusa przynoszą coraz to nowe informacje o zmianach nie tylko w łańcuchach dostaw, ale generalnie w relacjach dostawca – klient. Kilku wiodących klientów galerii handlowych (np. LPP i Empik) ogłosiło, że zamierza wycofać się z prowadzenia sklepów w części galerii handlowych i bardziej skupić się na handlu w internecie. Być może jest to tylko psychologiczne zagranie mające na celu wywołanie fali podobnych decyzji innych najemców galerii handlowych, a przez to wywarcia presji na obniżki czynszów. Nie mniej jednak jest to kolejna wskazówka świadcząca o tym, że nic już nie będzie takie samo jak dotychczas.

Patrząc szerzej można potraktować to jako początek pewnego szerszego trendu, czyli o jeszcze mocniejsze ograniczenie ryzyka biznesowego dużych graczy na rynku.

Ciekaw jestem, w jaki sposób redukcja ryzyka wystąpi w części łańcucha dostaw związanym z magazynowaniem. Jednym z nowych zjawisk na rynku logistycznym może stać się wzrost zainteresowania magazynami typu VMI kosztem magazynów tradycyjnych. Pojęcie „VMI” pochodzi od angielskiego terminu Vendor Managed Inventory i oznacza magazyn, w którym dostawca przechowuje i obsługuje produkty dla jednego dedykowanego odbiorcy końcowego, który z kolei  zamawia produkty z magazynu zgodnie ze swoimi potrzebami.

Model ten tym różni się od magazynu tradycyjnego, że odpowiedzialność za wielkość stanu magazynowego, operacje magazynowe oraz wszystkie związane z tym koszty leżą po stronie dostawcy, natomiast to klient a nie dostawca dysponuje stokiem magazynowym. Magazyny VMI stosuje się powszechnie w logistyce produkcji, szczególnie w produkcji artykułów elektronicznych/elektrotechnicznych, a produktami obsługiwanymi w ten sposób są komponenty i podzespoły niezbędne dla produkcji wyrobów końcowych. Specyficznym rodzajem magazynów VMI są tzw. parki dostawców (ang. Supplier Park) w branży motoryzacyjnej.

Różnice między parkiem dostawców a magazynem VMI

Należy tu zaznaczyć pewne istotne różnice między parkiem dostawców w sektorze automotive a klasycznym magazynem VMI. Ogólnie rzecz biorąc wszystkie kwestie związane ze zwykłym magazynem VMI leżą po stronie dostawcy. On musi magazyn zorganizować zarówno w zakresie samej powierzchni magazynowej, jak i obsługi zapasu magazynowego. Może on wszystkie te elementy zapewnić we własnym zakresie, może też skorzystać z pomocy operatora logistycznego. Dla klienta końcowego ważne jest tylko to, żeby miał on dostęp do informacji na temat zapasu magazynowego i mógł zamawiać komponenty zgodnie ze swoimi bieżącymi potrzebami.

W sektorze automotive jest nieco inaczej. Typowy motoryzacyjny park dostawców znajduje się albo bezpośrednio na terenie zakładu producenta samochodów, albo w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Lokalizacja ma ogromne znaczenie dla zapewnienia ciągłości dostaw, a tym samym ciągłości produkcji w fabryce samochodów, ponieważ komponenty z parku dostawców są dostarczane bezpośrednio na linię montażu samochodów.

W dostawach z Supplier Park do hali produkcyjnej nie ma miejsca na magazyn pośredni, w którym komponenty mogłyby być buforowane i dostarczane do miejsc produkcji w późniejszym terminie. Np. zderzaki, lampy, okablowanie itp. są dostarczane bezpośrednio do tego miejsca na hali produkcyjnej, w której odbywa się montaż danego komponentu do właśnie produkowanego samochodu. Dostawy komponentów z parku dostawców odbywają się w harmonogramie wyznaczonym przez takt linii montażowej, a okno czasowe dostawy wynosi kilkanaście – kilkadziesiąt minut.

Ponieważ w bezpośrednim sąsiedztwie linii produkcyjnej nie ma miejsca na magazynowanie większej liczby komponentów, dostawy nowych podzespołów odbywają się w rytmie ciągłym po kilka – kilkadziesiąt sztuk i są powtarzane wielokrotnie w ciągu dnia. Warunkiem utrzymania płynności dostaw jest więc położenie parku dostawców jak najbliżej już nawet nie fabryki, lecz hali montażu.

Producenci samochodów organizują parki dla wielu dostawców w jednym miejscu, czyli w jednym budynku bądź hali magazynowej. Dlatego też koszt powierzchni magazynowej parku dostawców leży praktycznie zawsze po stronie producenta samochodów, a nie dostawców. W celu uzyskania synergii, parki dostawców są też zazwyczaj obsługiwane przez operatora logistycznego wskazanego przez producenta samochodów.

Co ciekawe, płatnikiem za usługi zewnętrznego dostawcy usług logistycznych są dostawcy komponentów, mimo, że to klient końcowy – w tym wypadku producent samochodów wyznacza operatora. Role dostawcy i klienta w przypadku parku dostawców są więc odwrócone w stosunku do klasycznego magazynu VMI. Zachowane są tylko główne zasady – odpowiedzialność za utrzymywanie stanów magazynowych na określonym poziomie oraz za bieżące operacje magazynowe łącznie z ich kosztami leżą po stronie dostawców. Zamówienia na produkty z parku dostawców leżą natomiast w gestii producenta samochodów.

Funkcjonowanie magazynów VMI w takiej formule, czyli z odpowiedzialnością dostawców za utrzymywanie zapasów magazynowych na odpowiednim poziomie jest warunkowane odpowiednim prognozowaniem produkcji. Dostawcy muszą mieć narzędzia w celu obliczenia właściwych zapasów magazynowych. Producenci zazwyczaj udostępniają dostawcom wstępne plany produkcyjne na kilka tygodni naprzód, aby potem je skonkretyzować i „zamrozić” na kilka dni przed ich realizacją.

Magazyn VMI w sektorze retail

Czy model VMI może mieć zastosowanie w branżach innych niż szeroko pojęta produkcja? Mogę sobie wyobrazić przejście na magazyn VMI w handlu detalicznym, zwanym w żargonie logistycznym „retail”.

W typowym łańcuchu dostaw sektora retail klientem jest sieć handlowa sprzedająca produkty setek a nawet tysięcy dostawców, choć sama nie wytwarza żadnych produktów. W typowym układzie relacji sprzedający – kupujący, odpowiedzialność za produkcję i dostawę do wskazanego miejsca leży po stronie sprzedającego. Sektor retail już dawno częściowo te kompetencje dostawców ograniczył przez stosowanie marek prywatnych oraz przejęcie gestii transportowej w zakresie realizacji dostaw do swoich magazynów centralnych bądź regionalnych.

Jestem daleki od porównywania magazynów sieci handlowych do motoryzacyjnych parków dostawców, aczkolwiek pewne magazyny sieci handlowych można względnie łatwo przeobrazić w magazyny bliższe klasycznemu modelowi VMI, szczególnie w zakresie produktów wymagających specjalnych warunków transportu i przechowywania, jak np. produkty świeże i mrożonki. Ze względu na konieczność zachowania bardzo ścisłych reżimów temperaturowych oraz (w przypadku produktów świeżych) krótki czas przydatności do spożycia, powierzchnie handlowe przeznaczone dla tych produktów są ściśle limitowane a liczba dostawców i ich produktów względnie niewielka. Zarządzanie ograniczoną pulą produktów ze stałą liczbą dostawców z górnymi limitami stanów magazynowych definiowanych wielkością regałów i lad chłodniczych w supermarketach sugeruje, że przeniesienie ryzyka za utrzymywanie stanu magazynowego na dostawcę byłoby relatywnie proste.

Dostawca ma też określone narzędzia, aby stymulować sprzedaż swoich produktów w supermarketach danej sieci handlowej. Producent – dostawca promuje swoje produkty na rynku podejmując określone działania marketingowe, jak reklama i promocje. Teoretycznie więc wszystkie narzędzia są dostępne. Producent planując działania marketingowe i promocje oraz mając wiedzę o dostępnej powierzchni sprzedażowej dostępnej dla niego w sklepach danej sieci handlowej może tak planować zapas magazynowy sieci, aby produkty zawsze były dostępne na półkach w odpowiedniej ilości. Pamiętajmy jednak, że takie rozwiązanie może na razie funkcjonować raczej tylko w systemie zaopatrywania magazynów centralnych bądź regionalnych danych sieci handlowych.

Łańcuch dostaw zdefiniowany na nowo

Obecnie raczej trudno jest wyobrazić sobie magazyny VMI, w których dostawcy byliby odpowiedzialni za planowanie zapasu magazynowego na poziomie pojedynczego sklepu czy też supermarketu, ze względu na ich liczbę. Pamiętajmy, że odpowiedzialność za zapasy magazynowe oznacza też odpowiedzialność za produkty niesprzedane lub przeterminowane.

Czy magazyny VMI znajdą zastosowanie w biznesie retailowym – jest jeszcze trudno przewidzieć. Obecna sytuacja wiąże się z bardzo głębokimi zmianami w handlu, łańcuchu dostaw i produkcji. Nie wiemy co nastąpi, wiemy za to, że wiele elementów biznesu do tej pory wydawałoby się ustalonych, na zawsze zostanie zdefiniowanych na nowo.

Romuald Jaworski – niezależny konsultant łańcucha dostaw, partner franczyzowy firmy Log-hub oferującej aplikacje służące do optymalizacji sieci dystrybucyjnych. Autor bloga poświęconego logistyce kontraktowej www.contractlogistics.pl.

Fot. 7R

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu