Elektryczne ciężarówki mogą być zwolnione z myta do 2031 r. Co później?

7 października 2026 r. Parlament Europejski przyjął reformę przepisów dotyczących opłat drogowych dla pojazdów ciężkich. Za zmianami głosowało 475 europosłów, przeciw było 96, a 70 wstrzymało się od głosu. Głosowanie dotyczyło m.in. zasad klasyfikacji pojazdów według emisji CO₂ oraz możliwości stosowania preferencyjnych stawek dla ciężarówek niskoemisyjnych. Reforma wymaga jeszcze formalnego zatwierdzenia przez Radę UE.

Nie należy jednak mylić jej z przedłużeniem możliwości całkowitego zwalniania ciężarówek bezemisyjnych z opłat drogowych. Termin 30 czerwca 2031 r. został już zapisany w dyrektywie przyjętej w listopadzie 2025 r., która weszła w życie 24 grudnia 2025 r.

Wcześniej możliwość stosowania pełnego zwolnienia miała wygasnąć z końcem 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała jej przedłużenie, argumentując, że przewoźnicy potrzebują więcej czasu na inwestycje w pojazdy bezemisyjne, których ceny zakupu nadal są wyższe niż w przypadku porównywalnych ciężarówek z silnikiem Diesla.

Co ważne, unijne przepisy dają państwom członkowskim możliwość stosowania preferencji, ale nie nakładają obowiązku całkowitego zwalniania elektrycznych ciężarówek z myta. Zakres rzeczywistych oszczędności zależy więc od kraju i obowiązującego w nim systemu opłat.

Co zmieni się od lipca 2031 r.?

W przypadku ciężarówek bezemisyjnych państwa członkowskie mogą stosować pełne zwolnienie z opłat za korzystanie z infrastruktury do 30 czerwca 2031 r.

Od 1 lipca 2031 r. maksymalna obniżka wyniesie 75 proc. stawki przewidzianej dla pojazdów zaliczanych do klasy emisji CO₂ 1. Oznacza to, że nawet przy zastosowaniu najwyższej dopuszczalnej ulgi przewoźnik będzie musiał zapłacić co najmniej jedną czwartą stawki odniesienia.

Nowa reforma obejmuje również pojazdy niskoemisyjne. Przewiduje możliwość stosowania wobec nich obniżek sięgających 75 proc. do końca czerwca 2031 r., a następnie maksymalnie 50 proc.

Rozwiązanie może mieć znaczenie dla technologii przejściowych, w tym niektórych pojazdów wyposażonych w urządzenia zwiększające zasięg, pod warunkiem spełnienia wymogów dotyczących emisji.

W negocjacjach nie przyjęto natomiast propozycji uwzględniania charakterystyki emisyjnej przyczep przy ustalaniu ulg. Komisja Europejska ma ponownie przeanalizować tę kwestię w ciągu trzech lat.

Dlaczego zwolnienie z myta ma tak duże znaczenie?

Elektryczna ciężarówka nadal kosztuje przy zakupie znacznie więcej niż porównywalny pojazd z silnikiem Diesla. Niższe koszty energii i eksploatacji mogą częściowo rekompensować tę różnicę, ale w wielu zastosowaniach istotnym elementem kalkulacji pozostają opłaty drogowe.

Najlepiej pokazuje to przykład Niemiec, gdzie bateryjne ciężarówki zostały zwolnione z myta do 30 czerwca 2031 r.

W przypadku ciężkiego zestawu z silnikiem Diesla stawka niemieckiego myta może przekraczać 30 eurocentów za kilometr. Przy rocznym przebiegu 100 tys. kilometrów po drogach objętych opłatami daje to ponad 30 tys. euro rocznie.

Przewoźnik eksploatujący elektryczny odpowiednik może obecnie uniknąć tego wydatku. W ciągu kilku lat oznacza to oszczędności, które mają istotny wpływ na całkowity koszt posiadania pojazdu.

Nie można jednak zakładać, że taka przewaga utrzyma się przez cały okres eksploatacji ciężarówki.

Pojazd kupiony w 2026 r. może korzystać z pełnego zwolnienia najwyżej do połowy 2031 r. Jeżeli pozostanie we flocie dłużej, przewoźnik powinien uwzględnić w kalkulacji opłaty obowiązujące po tej dacie.

Różnice między państwami są przy tym znaczne. Według zestawienia ACEA w 2025 r. tylko dwa kraje UE oferowały pełne zwolnienie z myta dla bezemisyjnych ciężarówek, dziesięć stosowało obniżone stawki, a piętnaście nie korzystało z tej możliwości.

Elektryczne ciężarówki zyskują udział w rynku, ale diesel nadal dominuje

Znaczenie ulg drogowych rośnie wraz ze sprzedażą elektrycznych ciężarówek. Ich udział w europejskim rynku pozostaje jednak stosunkowo niewielki.

Według danych ACEA w pierwszej połowie 2026 r. elektryczne ciężarówki odpowiadały za 4,8 proc. nowych rejestracji w UE, wobec 3,6 proc. rok wcześniej. Liczba rejestracji zwiększyła się o 47,7 proc.

Jednocześnie pojazdy z silnikami Diesla nadal stanowiły 92,1 proc. nowych rejestracji. Niemcy, Niderlandy i Francja odpowiadały łącznie za 74 proc. rejestracji elektrycznych ciężarówek w Unii.

Różnice między poszczególnymi rynkami są duże. Według zestawienia austriackiej organizacji mobilności VCÖ, opracowanego na podstawie danych ACEA, w pierwszej połowie 2026 r. udział elektrycznych ciężarówek w nowych rejestracjach pojazdów o masie powyżej 3,5 tony wynosił około 16 proc. w Niderlandach, 13 proc. w Danii i 9 proc. w Niemczech.

Jeszcze wyższe wyniki odnotowano poza UE: w Islandii niemal co trzecia nowa ciężarówka miała napęd elektryczny, w Szwajcarii udział ten wynosił 26 proc., a w Norwegii 23 proc.

Na niektórych rynkach istotnym bodźcem do elektryfikacji są właśnie preferencje w opłatach drogowych. Według VCÖ zwolnienie z opłaty za ciężkie pojazdy w Szwajcarii pozwala operatorowi elektrycznej ciężarówki zaoszczędzić około 40 tys. euro rocznie w porównaniu z pojazdem z silnikiem Diesla. W Austrii organizacja szacuje tę korzyść na około 10 tys. euro.

Nowe rejestracje to nie cały park ciężarówek

Rosnąca sprzedaż nie oznacza jeszcze szybkiej zmiany struktury całej floty.

Dobrym przykładem jest Austria. W czerwcu 2026 r. zarejestrowano tam tysięczną bateryjną ciężarówkę o masie powyżej 3,5 tony. Na początku 2021 r. takich pojazdów było zaledwie 47.

Mimo wzrostu elektryczne ciężarówki stanowią około 1,4 proc. austriackiego parku liczącego mniej więcej 75 tys. ciężarówek i ciągników siodłowych.

Podobnie wygląda sytuacja w skali całej UE. Według danych dotyczących 2024 r. pojazdy bateryjno-elektryczne stanowiły około 0,3 proc. unijnego parku ciężarówek, liczącego około 6,2 mln pojazdów. Średni wiek ciężarówki wynosił około 14 lat.

Oznacza to, że mimo wzrostu sprzedaży nowych pojazdów elektrycznych przez wiele lat dominującym napędem w europejskim transporcie drogowym pozostanie diesel.

ACEA ocenia, że aby producenci mogli zrealizować unijne cele redukcji emisji CO₂, udział ciężarówek bezemisyjnych w nowych rejestracjach powinien do 2030 r. osiągnąć co najmniej 35 proc.

Szansa dla technologii przejściowych

Rozszerzenie możliwości stosowania ulg dla pojazdów niskoemisyjnych pozytywnie ocenił niemiecki eurodeputowany Markus Ferber z CSU. Jego zdaniem technologie przejściowe mogą przyspieszyć ograniczanie emisji CO₂ w transporcie ciężkim, szczególnie w okresie, gdy infrastruktura ładowania nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięta.

Ferber wyraził jednak rozczarowanie tym, że przyczepy nie zostały uwzględnione w nowych zasadach naliczania ulg.

Dla przewoźników oznacza to konieczność śledzenia nie tylko przepisów dotyczących ciężarówek całkowicie bezemisyjnych, lecz także przyszłych zasad klasyfikacji i preferencji dla pojazdów o niższej emisji CO₂.

Co przewoźnicy powinni uwzględnić w kalkulacjach?

Najważniejsze jest sprawdzenie, jakie ulgi rzeczywiście obowiązują w państwach, przez które przebiegają trasy pojazdu. Unijne przepisy określają dopuszczalne ramy preferencji, ale nie zapewniają jednakowych zwolnień w całej Europie.

Przy zakupie elektrycznej ciężarówki warto również oddzielnie policzyć koszty myta do 30 czerwca 2031 r. i po tej dacie. Pozwoli to uniknąć sytuacji, w której opłacalność inwestycji zależy od ulgi niedostępnej przez cały zakładany okres użytkowania pojazdu.

Zmiana zasad może mieć także znaczenie dla wartości rezydualnej ciężarówek. Nabywca kilkuletniego pojazdu po 2031 r. będzie bowiem uwzględniał w swojej kalkulacji wyższe koszty korzystania z płatnych dróg.

Przedłużenie możliwości pełnego zwolnienia z myta daje przewoźnikom kilka dodatkowych lat korzystania z istotnej przewagi kosztowej elektrycznych ciężarówek. Jednocześnie granica 30 czerwca 2031 r. powinna już dziś znaleźć odzwierciedlenie w kalkulacjach inwestycyjnych, szczególnie w firmach planujących eksploatację pojazdów przez sześć, siedem lub więcej lat.