Systemy opłat drogowych w UE nadal znacznie się od siebie różnią. Według zestawienia IRU równolegle funkcjonują obecnie cztery główne modele.
Cypr, Finlandia i Malta nie pobierają opłat od ciężarówek. Jedenaście państw stosuje system kilometrowy oparty na GNSS lub urządzeniach przydrożnych DSRC. Sześć korzysta z winiet czasowych, a siedem z tradycyjnych systemów bramkowych.
Ten układ będzie się jednak zmieniał.
Zmieniona dyrektywa eurowinietowa zakazuje od marca 2030 r. stosowania winiet dla ciężarówek na bazowej sieci TEN-T, poza uzasadnionymi wyjątkami. Oznacza to dalsze przechodzenie w stronę naliczania opłat za faktycznie przejechany dystans.
Dla przewoźników ma to znaczenie szczególnie na trasach międzynarodowych, bo koszt przejazdu coraz częściej zależy jednocześnie od długości trasy, klasy Euro, klasy CO2 i konstrukcji krajowego systemu opłat.
Polska: wyższe stawki i 645 km nowych płatnych dróg
Z punktu widzenia polskich przewoźników 2026 r. już przyniósł znaczący wzrost obciążeń. Polska podniosła stawki w dwóch etapach, przez co znalazły się one na poziomie około 40 proc. wyższym niż w 2025 r. Jednocześnie sieć dróg objętych opłatami została rozszerzona o 645 km.
To istotne, bo rachunek przewoźnika zależy nie tylko od ceny jednego kilometra. Równie ważne jest to, ile kilometrów danej trasy zostało włączonych do płatnej sieci. Podobny kierunek obrały w 2026 r. Czechy, Łotwa i Słowacja, które również rozszerzały zakres dróg objętych opłatami.
IRU zwraca przy tym uwagę, że planowane w Polsce komponenty związane z emisją CO2 i zanieczyszczeniem powietrza pozostają nadal projektem. Nie należy więc traktować ich jako już obowiązujących zmian.
CO2 kosztuje już niemal tyle co sama droga
Najważniejszym trendem w europejskich systemach myta jest rosnące znaczenie emisji. W systemach kilometrowych opłata może składać się z czterech elementów: kosztu infrastruktury, zanieczyszczenia powietrza, hałasu i CO2.
Od 25 marca 2026 r. komponent związany z zanieczyszczeniem powietrza, zależny m.in. od normy Euro, jest obowiązkowy na płatnych sieciach w UE, choć przepisy przewidują wyjątki.
Jeszcze większe znaczenie zyskuje klasyfikacja CO2. Pojazdy są przypisywane do pięciu klas – od klasy 1, obciążonej najwyższą stawką, do klasy 5 obejmującej ciężarówki zeroemisyjne.
Dobrym przykładem są Niemcy. Według wyliczeń IRU 40-tonowy, pięcioosiowy zestaw Euro VI w klasie CO2 1 płaci na niemieckiej autostradzie około 0,35 euro za kilometr. Z tej kwoty 45,4 proc. przypada na komponent CO2, a 44,5 proc. na samą infrastrukturę.
W praktyce oznacza to, że koszt emisji jest już niemal równy opłacie za korzystanie z drogi. Przy zużyciu paliwa wynoszącym 30 l/100 km i cenach diesla z połowy września IRU wylicza, że paliwo i myto dają łącznie około 1,09 euro kosztu na kilometr.
Klasa CO2 może się zmienić bez zmiany ciężarówki
W 2026 r. rosła również liczba państw uwzględniających CO2 w opłatach. Przed tym rokiem takie rozwiązanie stosowało dziewięć krajów. W czerwcu dołączyła Bułgaria, gdzie według IRU koszt przejazdu ciężkiego pojazdu Euro VI wzrósł w rezultacie o około 17 proc. W lipcu podobne mechanizmy zaczęły obowiązywać w Niderlandach i Flandrii.
1 lipca Niemcy zastosowały również bardziej rygorystyczne wartości referencyjne służące do ustalania klas CO2.
Dla przewoźnika oznacza to, że ten sam pojazd może zostać przypisany do mniej korzystnej klasy, mimo że technicznie nic się w nim nie zmieniło. Dlatego IRU zaleca flotom regularne sprawdzanie klasy CO2 każdego pojazdu u operatora systemu poboru opłat.
Niderlandy: czasowa ulga, potem wyraźny wzrost
Niderlandy pokazują że zmiany nie zawsze przebiegają tylko w jednym kierunku. Po uruchomieniu kilometrowego systemu 1 lipca kraj obniżył od września do grudnia wszystkie stawki o 22,3 proc. w reakcji na wzrost kosztów paliwa. Ulga ma jednak charakter przejściowy.
Od 1 stycznia 2027 r. mają wrócić pełne stawki, dodatkowo powiększone o indeksację wynoszącą 2,6 proc. Dla ciężarówki Euro VI powyżej 32 t w klasie CO2 1 oznaczałoby to wzrost stawki z 0,156 do 0,206 euro za kilometr.
Według obliczeń IRU rachunek byłby w takim przypadku wyższy o około 32 proc., czyli o blisko 500 euro na każde 10 tys. kilometrów objętych opłatą. Organizacja zaznacza jednak, że w połowie września stawki na 2027 r. miały jeszcze charakter tymczasowy.
Rumunia już przeszła na opłatę za kilometr
Od 1 października 2026 r. Rumunia zastąpiła winietę dla pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 t systemem TollRo opartym na przejechanym dystansie. Dla ciężarówki Euro VI o dmc co najmniej 12 t stawka na autostradach wynosi 0,48 leja za kilometr, czyli około 0,10 euro. Na drogach krajowych jest o połowę niższa.
Do 15 stycznia 2027 r. opłaty mają być wnoszone za pomocą biletu trasowego lub aplikacji. Następnie mają pojawić się urządzenia pokładowe i obsługa EETS, umożliwiająca rozliczanie wielu systemów za pomocą jednego urządzenia.
Litwa od stycznia przechodzi na Via Toll
Jedną z najważniejszych reform początku 2027 r. będzie zmiana na Litwie. 1 stycznia ma ruszyć system Via Toll oparty na liczbie przejechanych kilometrów i uwzględniający również komponent CO2. Według IRU średnia stawka dla ciężarówki Euro VI powyżej 12 t, mającej maksymalnie trzy osie, ma wynosić około 0,111 euro za kilometr.
Skala zmiany jest widoczna również w prognozowanych wpływach. Roczne przychody z opłat mają wzrosnąć z około 70 mln do 110 mln euro przy zasadniczo podobnym natężeniu ruchu. Oznacza to średnio wyższe obciążenia, szczególnie dla przewoźników wykonujących duże przebiegi tranzytowe.
Słowacja: przewoźników czeka wymiana urządzeń
Od 1 stycznia 2027 r. Słowacja planuje przejąć pobór opłat drogowych do systemu państwowego. Dla przewoźników najważniejsza będzie kwestia urządzeń pokładowych. Firmy korzystające z jednostek SkyToll będą musiały przejść na nowe krajowe OBU albo skorzystać z dostawcy EETS.
Według IRU procedura wymiany urządzeń nie została jeszcze opublikowana. Słowacki urząd kontroli państwowej miał przy tym ocenić termin wdrożenia jako ryzykowny.
Francja: nowe opłaty na wschodzie kraju
Duże zmiany czekają również firmy kursujące przez wschodnią Francję. Od 1 stycznia 2027 r. system R-Pass w Alzacji ma objąć około 200 km dróg. Ciężarówki powyżej 3,5 t mają płacić od 0,07 do 0,34 euro za kilometr.
Od 1 kwietnia podobną opłatę na około 525 km dróg zapowiedział także pozostały obszar regionu Grand Est. Szczegóły nie zostały jeszcze ostatecznie ustalone. Dla firm obsługujących ten kierunek istotna będzie również kwestia interoperacyjności.
Od 2027 r. w rejonie Grand Est będzie stykało się aż sześć systemów poboru opłat. Jedno aktywne urządzenie EETS obsługujące 4G może zastąpić osobne bilety dla poszczególnych sieci, o ile dany dostawca obejmuje swoim zasięgiem wszystkie wymagane systemy.
Chorwacja odchodzi od bramek
Kolejna duża zmiana ma nastąpić w Chorwacji. Od marca 2027 r. tradycyjne bramki mają być zastępowane systemem free-flow, pozwalającym naliczać opłatę bez zatrzymywania pojazdu. Dla pojazdów wykonujących transport towarowy obowiązkowy ma być odpowiedni tag lub urządzenie pokładowe.
Dla kierowców oznacza to koniec postoju przy tradycyjnych punktach poboru opłat, ale dla przewoźników – konieczność wcześniejszego przygotowania floty do obsługi nowego systemu.
Szwecja rozszerzy winiety
IRU wskazuje również, że w marcu 2027 r. Szwecja ma rozszerzyć system winietowy na pojazdy do przewozu towarów powyżej 3,5 t. To rozwiązanie będzie jednak miało ograniczoną perspektywę czasową, ponieważ unijne przepisy stopniowo wypierają winiety z bazowej sieci TEN-T.
Dania i Polska: jeszcze nie wszystko jest przesądzone
IRU zwraca uwagę na dwie zapowiadane zmiany, które bywają przedstawiane jako już zdecydowane, choć formalnie nie zostały jeszcze ostatecznie przyjęte. Pierwsza dotyczy Danii i planowanego rozszerzenia kilometrowego systemu opłat na pojazdy powyżej 3,5 t. Druga to polski projekt dotyczący komponentów związanych z emisją CO2 i zanieczyszczeniem powietrza.
W obu przypadkach przewoźnicy powinni więc śledzić dalszy proces legislacyjny zamiast traktować zapowiadane zasady jako obowiązujące.
Starsze urządzenia pokładowe mogą stać się problemem
Zmiany dotyczą nie tylko stawek i płatnych dróg. Francuscy operatorzy sieci komórkowych mają wyłączyć technologię 2G do końca 2026 r. W Niemczech podobny proces planowany jest na 2028 r. Nowe systemy poboru opłat nie będą obsługiwać 2G. Dla flot oznacza to konieczność sprawdzenia, czy wykorzystywane dziś urządzenia pokładowe nie będą wymagały wymiany.
Znaczenie systemów EETS będzie więc rosło nie tylko ze względu na możliwość rozliczania wielu państw jednym urządzeniem, lecz także przez wymagania techniczne nowych systemów.
Pełne zwolnienia dla e-ciężarówek też nie będą trwały wiecznie
Zmiany będą dotyczyć również pojazdów zeroemisyjnych. Od połowy 2031 r. państwa członkowskie nie będą mogły już całkowicie zwalniać takich ciężarówek z opłat drogowych.
Zamiast pełnego zwolnienia przewidziana będzie redukcja opłat o 50–75 proc. To kolejny sygnał, że europejskie systemy myta zmierzają w stronę bardziej złożonych taryf zależnych od dystansu, emisji i parametrów konkretnego pojazdu.
Raz w roku już nie wystarczy
Analiza IRU pokazuje, że dla międzynarodowych przewoźników opłaty drogowe przestały być kosztem, który można aktualizować raz w roku wraz z nowym cennikiem.
W 2026 r. zmieniały się nie tylko stawki. Rozszerzano sieci, wprowadzano nowe komponenty emisyjne, modyfikowano klasy CO2, a część państw zmieniała sam sposób poboru opłat.
Początek 2027 r. przyniesie kilka kolejnych reform na ważnych dla transportu międzynarodowego kierunkach.
Dla przewoźników oznacza to konieczność śledzenia równocześnie wysokości stawek, zakresu płatnych dróg, klasy CO2 pojazdu, wymaganych urządzeń pokładowych oraz terminów kolejnych zmian. W praktyce sam cennik przestaje wystarczać – coraz większe znaczenie ma także to, jakim pojazdem, po jakiej drodze i w którym momencie firma wykonuje przewóz.
