Najważniejszą premierą CATL podczas IAA Transportation była platforma akumulatorowa TECTRANS II dla pojazdów użytkowych. Podczas spotkania z dziennikarzami w Hanowerze rozmowa szybko wykroczyła jednak poza parametry samej technologii. Akin Li, wiceprezes wykonawczy CATL ds. działalności zagranicznej, koncentrował się przede wszystkim na kosztach, z jakimi przewoźnicy muszą się liczyć przy przechodzeniu na napęd elektryczny.
Cena zakupu i zasięg to tylko część kosztów, jakie przewoźnicy muszą uwzględnić. Na całkowite koszty eksploatacji wpływają również serwis, czas potrzebny na ładowanie oraz wartość pojazdu po 10 lub 12 latach użytkowania. Dlatego CATL chce wyjść poza rolę dostawcy baterii dla producentów ciężarówek i zaangażować się także w rozwój infrastruktury oraz nowych modeli biznesowych.
Jednym z priorytetów jest wymiana baterii. CATL rozwija ten pomysł wspólnie z Octopus Energy w ramach europejskiej spółki joint venture Swaptopus. Przedstawiciele firmy potwierdzili, że analizowane są również potencjalne lokalizacje stacji wymiany w Niemczech.
Stacje wymiany potrzebują stałego ruchu ciężarówek
CATL nie szuka po prostu wolnych działek przy autostradach. Najważniejsze jest ustalenie, czy daną trasą regularnie przejeżdża wystarczająco dużo ciężarówek, aby stacja wymiany była rentowna.
Firma współpracuje z Octopus Energy i DHL przy wytypowaniu intensywnie wykorzystywanych korytarzy transportowych. Europejskie kierownictwo CATL potwierdziło, że w Niemczech powstaje lista potencjalnych lokalizacji, a rozmowy z władzami lokalnymi już trwają. CATL zapowiada demonstrację systemu w niedalekiej przyszłości, jednak producent nie wskazał konkretnego miejsca ani wiążącego terminu.
Źródło: Octopus Energy
CATL i DHL podpisały podczas IAA także deklarację intencji dotyczącą rozwoju zelektryfikowanych korytarzy transportowych w Europie. Porozumienie jest rozwinięciem umowy zawartej w 2024 r. Partnerzy chcą nie tylko wybierać odpowiednie trasy, lecz także zaprosić do współpracy producentów ciężarówek i innych uczestników rynku. W planach mogą znaleźć się projekty pilotażowe oraz infrastruktura dla elektrycznego transportu towarowego, a więc działania wykraczające poza samą wymianę baterii.
Firmy logistyczne będą kluczowe dla opłacalności takich stacji. W przeciwieństwie do ogólnodostępnej stacji ładowania punkt wymiany musi dysponować zapasem kompatybilnych baterii oraz odpowiednią liczbą pojazdów, które rzeczywiście będą z niego korzystać. Bez przewidywalnego popytu trudno będzie zapewnić wystarczające wykorzystanie infrastruktury, by inwestycja była opłacalna.
Wynajem baterii może obniżyć koszt wejścia w elektromobilność
W ocenie CATL wymiana baterii może być nie tylko alternatywą dla ładowania, lecz także innym sposobem finansowania elektrycznych ciężarówek. W proponowanym modelu przewoźnik kupowałby pojazd, ale baterię wynajmował. Pozwoliłoby to zmniejszyć początkową inwestycję. Operator systemu wymiany mógłby monitorować stan baterii i organizować jej serwis przez cały okres eksploatacji.
CATL wskazuje również na możliwe korzyści przy późniejszej odsprzedaży ciężarówki. Jeżeli bateria nie byłaby częścią transakcji, kolejny właściciel nie musiałby w takim samym stopniu uwzględniać jej wieku i pozostałej sprawności przy wycenie pojazdu.
Nie oznacza to jednak, że ryzyko po stronie przewoźnika zniknie. Przeniesie się ono na warunki umowy najmu. Kluczowe byłyby wysokość regularnych opłat, gwarantowana dostępność baterii oraz zasady postępowania w sytuacji, gdy na określonej trasie nie ma dostępnej kompatybilnej stacji wymiany.
Podczas spotkania CATL nie podał europejskich stawek ani warunków umów. Na tym etapie nie można więc rzetelnie porównać wynajmu baterii z zakupem elektrycznej ciężarówki wraz z akumulatorem.
Mniejsza bateria mogłaby zwiększyć ładowność
CATL postrzega wymianę baterii również jako sposób na ograniczenie problemu dużej masy akumulatorów stosowanych w elektrycznych ciężarówkach. Pojazd pokonujący długą trasę bez postoju na wymianę musi zabrać ze sobą zapas energii wystarczający na cały przejazd. Oznacza to większą i cięższą baterię. Jeśli na trasie dostępne byłyby stacje wymiany, ciężarówka mogłaby korzystać z mniejszego akumulatora. Mniejsza masa baterii mogłaby pozwolić na zwiększenie ładowności pojazdu.
Skuteczność takiego rozwiązania w europejskim transporcie dalekobieżnym będzie zależeć od gęstości sieci. Pojazd z mniejszą baterią jest bardziej uzależniony od tego, czy kolejna stacja będzie dostępna na czas. Inne wymagania będzie to oznaczać dla przewoźników realizujących zmienne zlecenia, a inne dla flot wykonujących regularne przewozy wahadłowe między stałymi punktami.
Li zwrócił również uwagę na kolejki do ładowarek. Nawet jeśli ciężarówka może uzupełnić energię podczas przerwy wymaganej przepisami, odpowiednie stanowisko musi być wolne właśnie w tym momencie. Tam, gdzie brakuje ładowarek o dużej mocy przeznaczonych dla pojazdów ciężarowych, oczekiwanie może znacząco wydłużyć cały postój.
Kto zarabiałby na baterii wynajmowanej przewoźnikowi?
Podczas spotkania pojawiła się także kwestia, która może mieć duże znaczenie finansowe dla większych flot elektrycznych. Chodzi o to, komu przypadłyby przychody z oddawania energii z baterii pojazdu do sieci.
Jeżeli akumulator należy do przewoźnika, to co do zasady może on decydować o sposobie jego wykorzystania, o ile pozwalają na to pojazd, infrastruktura ładowania i zawarte umowy. Przy wynajmie własność baterii i prawo do korzystania z niej zostają rozdzielone.
Li zaznaczył, że modele wynajmu baterii stosowane przez CATL w Chinach nie wykluczają automatycznie samodzielnego ładowania akumulatora przez klienta. Możliwe byłoby również wykorzystanie baterii do przekazywania energii do sieci, czyli w technologii Vehicle-to-Grid (V2G).
W Europie nie ustalono jeszcze, jak dzielone byłyby przychody i obowiązki między właścicielem baterii, operatorem stacji wymiany a firmą transportową. Te zapisy umowne mogą ostatecznie przesądzić o tym, czy wynajem akumulatora będzie w stanie konkurować z zakupem kompletnej elektrycznej ciężarówki.
CATL chce nie tylko dostarczać baterie, ale również energię
Plany CATL nie ograniczają się do stacji wymiany. Li mówił o stacjonarnych magazynach energii, które mogłyby ograniczyć obciążenie sieci związane z infrastrukturą ładowania. Wspomniał też o mobilnych źródłach zasilania. Według producenta pod nazwą MOBI Power Plant oferowane są pojazdy wyposażone w magazyny energii o pojemności od 2 do 3 megawatogodzin. CATL działa również w obszarze wytwarzania energii ze źródeł odnawialnych. Li wskazał na działalność wyspecjalizowanej spółki oraz projekty w Chinach, w których energia jest produkowana bezpośrednio na potrzeby zakładów produkcyjnych.
Przedstawiciel CATL zasygnalizował także większy projekt solarny w Europie, ale najpierw chciał sprawdzić, czy został on już oficjalnie ogłoszony. Podczas spotkania nie przedstawiono więc potwierdzonych informacji o jego lokalizacji, skali ani harmonogramie. W efekcie CATL próbuje jednocześnie odpowiedzieć na kilka głównych wyzwań kosztowych związanych z transportem elektrycznym: cenę baterii montowanej w ciężarówce, zapewnienie dostaw energii na trasie oraz infrastrukturę w bazach i miejscach prowadzenia operacji.
Produkcja w Europie ma umocnić pozycję CATL
Jednym z tematów spotkania była również produkcja w Europie. Według Li CATL rozwija kilka modeli działalności: własne fabryki w Niemczech i na Węgrzech, spółkę joint venture ze Stellantis w Hiszpanii oraz licencjonowanie technologii bateryjnej. Jako przykład tego ostatniego rozwiązania wskazał współpracę z Fordem w Stanach Zjednoczonych.
Europejskie kierownictwo CATL ocenia, że udział zakupów lokalnych w niemieckiej fabryce wynosi 48 proc. Wskaźnik ten rośnie, jednak firmie nadal trudno pozyskiwać wszystkie materiały i półprodukty od europejskich dostawców. Wartość 48 proc. dotyczy udziału zakupów realizowanych lokalnie przez zakład. Nie oznacza to, że każda wyprodukowana tam bateria składa się w 48 proc. z europejskich materiałów.
CATL podał również dane dotyczące zatrudnienia. Około 91 proc. pracowników niemieckiej fabryki zatrudniono lokalnie, a 9 proc. przyjechało z Chin. W początkowej fazie działalności zakładu pracownicy z Chin stanowili około 20–30 proc. załogi. Część lokalnych pracowników spędza kilka miesięcy na szkoleniach w Chinach, a następnie kontynuuje wdrożenie w Europie. CATL rozmawia też z niemieckimi instytucjami o odpowiednich kwalifikacjach zawodowych dla osób pracujących przy produkcji baterii.
Dla producenta celem nie jest samo prowadzenie pojedynczych fabryk. Europejscy klienci coraz częściej oczekują regionalnych łańcuchów dostaw i lokalnego wsparcia technicznego. Nie można zapewnić ani jednego, ani drugiego wyłącznie poprzez import gotowych baterii.
TECTRANS II to podstawa technologiczna, ale nie cała strategia
Platforma TECTRANS II zaprezentowana na IAA ma obsługiwać różne zastosowania w pojazdach użytkowych dzięki standaryzowanym pakietom akumulatorów. Według CATL rozwiązanie obsługuje zarówno ładowanie, jak i wymianę baterii. W największej konfiguracji deklarowany zasięg ma wynosić do 1000 kilometrów. Według producenta przy odpowiedniej mocy ładowania, sięgającej poziomu megawatowego, bateria może zostać naładowana do 80 proc. w ciągu 25 minut. CATL twierdzi również, że bateria do ciężkich pojazdów ciężarowych została zaprojektowana tak, aby po 12 latach lub 1,5 mln kilometrów zachować 70 proc. pierwotnej pojemności.
Są to deklaracje producenta dotyczące platformy, a nie niezależnie potwierdzone wyniki uzyskane przez konkretny seryjny pojazd. Standaryzacja ma szczególne znaczenie dla europejskich planów CATL. Im większe różnice między systemami baterii stosowanymi w poszczególnych modelach ciężarówek, tym trudniej zbudować sprawną sieć wymiany. Producent musi więc przekonać nie tylko przewoźników i partnerów infrastrukturalnych, lecz także firmy produkujące ciężarówki, aby zdecydowały się na kompatybilne rozwiązania.
Po targach IAA wciąż pozostaje kilka kluczowych pytań. Gdzie powstaną pierwsze stacje wymiany w Niemczech? Jakie ciężarówki będą mogły z nich korzystać? Ile będą kosztować wynajem baterii i pojedyncze wymiany? Ile pojazdów musi regularnie przejeżdżać przez daną lokalizację, aby inwestycja była opłacalna?
Podczas targów w Hanowerze CATL zasygnalizował, że chce sam uczestniczyć w poszukiwaniu odpowiedzi. Dla europejskich przewoźników rzeczywista wartość tego modelu stanie się jednak widoczna dopiero wtedy, gdy zapowiadane partnerstwa przełożą się na działające trasy, a ogólne założenia biznesowe zostaną zamienione w konkretne oferty.
