Nowe przepisy wpisują się w szerszą ustawę o „uproszczeniu życia gospodarczego”, która – choć formalnie dotyczy deregulacji – w praktyce otwiera nowy rozdział w podejściu państwa do polityki środowiskowej i mobilności.
Koniec ZFE po latach sporów
Po długim i burzliwym procesie legislacyjnym francuski parlament ostatecznie przyjął ustawę, która znosi strefy niskoemisyjne. Senat poparł ją stosunkiem głosów 224 do 100, dzień po wcześniejszym głosowaniu w Zgromadzeniu Narodowym. ZFE, wprowadzone w 2019 r. i rozszerzone w 2021 r., miały ograniczać ruch najbardziej emisyjnych pojazdów, zwłaszcza w dużych aglomeracjach. Ich celem była poprawa jakości powietrza oraz wymuszenie zmian w strukturze transportu miejskiego. W praktyce jednak system od początku budził silne kontrowersje – był krytykowany za koszty społeczne i ekonomiczne, a część parlamentarzystów wskazywała, że w największym stopniu obciąża gospodarstwa o niższych dochodach, które nie są w stanie szybko wymienić starszych pojazdów.
Decyzja o ich likwidacji podzieliła scenę polityczną, a także samą większość rządzącą. Rząd próbował złagodzić przepisy, m.in. poprzez przekazanie decyzji samorządom, jednak bez powodzenia.
Francja pod prąd europejskiego trendu
Na tle całej Unii Europejskiej decyzja Francji jest ruchem wyraźnie wyłamujący się z europejskiego trendu. Od ponad dekady dominujący kierunek polityki transportowej i środowiskowej jest jednoznaczny: rozszerzanie i zaostrzanie stref niskoemisyjnych, a nie ich likwidacja.
W Niemczech system Umweltzone obejmuje większość dużych miast i był stopniowo zaostrzany. Włochy konsekwentnie rozszerzają strefy w Mediolanie czy Rzymie. Wielka Brytania rozwija londyńską ULEZ, a kraje Beneluksu systematycznie ograniczają dostęp dla starszych pojazdów. Na tym tle pełna likwidacja ogólnokrajowego systemu ZFE byłaby ruchem bez precedensu w dużej gospodarce UE. W innych krajach obserwowano raczej korekty – wydłużanie okresów przejściowych, wyjątki dla wybranych grup czy łagodzenie parametrów – ale nie całkowite wycofanie narzędzia. To ważne rozróżnienie. Europa zna przypadki „rozmiękczania” polityki klimatycznej pod presją społeczną, jednak decyzja Francji jest pierwszym tak wyraźnym odwróceniem kursu na poziomie państwa tej skali.
Transport drogowy zyskuje oddech
Z punktu widzenia branży TSL likwidacja ZFE oznacza przede wszystkim zmniejszenie presji regulacyjnej na przewoźników drogowych, szczególnie tych operujących w ruchu miejskim i dystrybucji ostatniej mili. Dotychczasowe przepisy zmuszały firmy do inwestycji w mniej emisyjny tabor lub reorganizacji operacji logistycznych. W praktyce oznaczało to wyższe koszty, zwłaszcza dla mniejszych podmiotów oraz przewoźników pracujących na starszych pojazdach. Zniesienie stref może więc krótkoterminowo poprawić dostępność usług transportowych i obniżyć koszty operacyjne, ale jednocześnie rodzi pytania o kierunek transformacji sektora w dłuższej perspektywie.
Jakość powietrza pod znakiem zapytania
Eksperci nie mają wątpliwości, że ZFE przyczyniały się do poprawy jakości powietrza. Dane wskazują, że w Lyonie emisje tlenków azotu związanych z ruchem drogowym spadły o 17 proc. w latach 2018–2021, a w Londynie stężenie dwutlenku azotu zmniejszyło się o 44 proc. od 2019 r. W tym kontekście likwidacja stref może zahamować pozytywne trendy środowiskowe, choć dokładne skutki będą zależeć także od innych czynników, takich jak ceny paliw czy rozwój transportu publicznego. Stawka jest wysoka.
Zanieczyszczenie powietrza pozostaje jedną z głównych przyczyn przedwczesnych zgonów w Europie. W samej Francji odpowiada za około 40 tys. takich przypadków rocznie, a w całej Unii Europejskiej – za co najmniej 239 tys.
Polska idzie w przeciwnym kierunku
Na tym tle szczególnie interesująco wygląda sytuacja w Polsce, gdzie – w przeciwieństwie do Francji – system stref czystego transportu dopiero się rozwija i ulega stopniowemu zaostrzeniu. Od 1 stycznia 2026 r. działa Strefa Czystego Transportu w Krakowie – jedna z największych w Europie Środkowo-Wschodniej, obejmująca ok. 60 proc. powierzchni miasta. Wprowadza ona konkretne wymogi emisyjne dla pojazdów osobowych i ciężarowych (m.in. Euro 6 dla diesli), a dla niespełniających norm przewidziano system opłat przejściowych do 2028 r.
Warszawa, która uruchomiła swoją strefę w 2024 r., wchodzi w kolejne etapy zaostrzania przepisów – sukcesywnie podnosząc wymagania dla pojazdów aż do 2032 r.
Jednocześnie kolejne miasta – w tym Katowice, Wrocław czy Lublin – przygotowują własne rozwiązania, często pod presją regulacyjną ze strony Komisji Europejskiej. Polski model pokazuje więc coś dokładnie odwrotnego niż przypadek Francji: stopniowe, systemowe wdrażanie ograniczeń, z długimi okresami przejściowymi i mechanizmami osłonowymi dla mieszkańców oraz przedsiębiorstw.
