Girteka oskarżana o nielegalny kabotaż w Norwegii. Dochodziło rzekomo do podmian ciężarówek

NLF twierdzi, iż duże wątpliwości budzą pisane ręcznie listy przewozowe. Stowarzyszenie uważa, iż głównym problemem z tego typu dokumentami jest to, iż mogą być na nich wprowadzane zmiany np. w numerach rejestracyjnych pojazdów czy godzinie dostawy.

Geir A. Mo, dyrektor NLF, jest zdania, że pisane odręcznie listy przewozowe powinny zostać zakazane.

„Dopóki dopuszczalna będzie dalej praktyka odręcznego pisania listów przewozowych, będzie to dawać swobodę nierzetelnym zagranicznym podmiotom obchodzenia zarówno przepisów dotyczących kabotażu, jak i tych o pensji minimalnej w kraju (w Norwegii – przyp. red.)” – powiedział Geir A. Mo.

Jak podkreśla NLF, aby uzyskać dostęp do norweskiego rynku kabotażu i tym samym mieć zezwolenie na wykonanie maksymalnie trzech przewozów wewnątrz kraju w ciągu 7 dni, przewoźnik musi przywieźć ładunek z zagranicy do Norwegii. To zaś musi być udokumentowane międzynarodowym listem przewozowym. Dokument ten powinien wyraźnie wskazywać pojazd, którym przywieziono ładunek z zagranicy oraz opisać towar dostarczony do odbiorcy.

Zmieniane ciężarówki

Drugim nadużyciem, oprócz ręcznie pisanych listów przewozowych, na które zwraca uwagę norweskie stowarzyszenie jest proceder podmieniania ciężarówek.

„Listy przewozowe (…) pokazują stałą i systematyczną działalność polegającą na zmienianiu ciężarówek podczas zlecenia. Czyni to praktycznie niemożliwym wykrycie przez organy przeprowadzające dochodzenie, który pojazd brał udział w jakim etapie przewozu, a także czy kierowca uprawniony jest do otrzymywania norweskiej stawki, czy też nie” – czytamy w tekście na stronie NLF.

W materiale opublikowanym przez NFL, cytowany jest Simonas Bartkus, dyrektor ds. komunikacji Girteka Logistics, który powiedział, iż firma czasem zmienia pojazdy wykonujące przewozy ze względów bezpieczeństwa (np. podał przykład zmieniania dwuosiowej ciężarówki przybyłej z Hiszpanii na trzyosiową już w Norwegii).

NLF twierdzi jednak, iż zarządca norweskich dróg publicznych poinformował Girtekę, iż nie jest dozwolone zmienianie pojazdów podczas zleceń wykonywanych w ramach usługi kabotażu. Według NLF, pismo od norweskiej instytucji do Girteki zawierało także informację, iż jeśli Girteka dokona takiej zmiany, to ta część dostawy wykonana przez nowy pojazd także będzie uznana za kabotaż.
NLF podkreśla wyraźnie w swoim artykule, że „nie jest dozwolone zmienianie pojazdu w trakcie wykonywania usługi kabotażu, także podczas tranzytu”, oraz „Nie ma odstępstw od tej reguły”.

Według Norwegów, Girteka została poinformowana już w kwietniu 2020 r., iż zmienianie pojazdów jest niedozwolone w trakcie wykonywania kabotażu. NLF twierdzi więc, iż litewski przewoźnik doskonale wiedział, iż norweskie przepisy zabraniają tego typu praktyk.

Według danych NLF oraz Norweskiego Zarządu Dróg Publicznych doszło do 20 przypadków naruszenia przez Girtekę zasad wykonywania kabotażu. Litwini zostali oskarżeni o świadome łamanie przepisów.

„Jest to niepokojące, iż mamy szereg zgłoszeń dotyczących tej samej firmy, bez względu na to czy dotyczy to kabotażu, czy innego przypadku. To pokazuje, że niektórzy gracze w naszej branży mają przed sobą wyzwania jeśli chodzi o przestrzeganie prawa i przepisów, i musi to zostać wyjaśnione” – twierdzi Kjetil Wigdel z Norweskiego Zarządu Dróg Publicznych.

Ostre słowa Norwegów

Dyrektor Geir A. Mo z NLF jest bardziej bezpośredni w swojej opinii.

„Wygląda na to, że przez kilka lat Girteka i jej litewskie spółki zależne wykorzystywały pewne luki prawne i ukrywała przewozy krajowe jako międzynarodowe. W ten sposób, była w stanie utrzymywać stałą flotę wschodnioeuropejskich pojazdów i kierowców w Norwegii. Kierowcy ci zgodnie z prawem powinni mieli mieć płaconą norweską pensję minimalną, a państwo miało otrzymywać z tego tytułu podatki i opłaty. Jeśli do tego nie dochodziło, oznacza to, że norwescy przewoźnicy byli oszukiwani przez cały ten czas” – powiedział dyrektor NLF.

Dyrektor wyraził zadowolenie, iż Girteka dba o bezpieczeństwo w zimie i dlatego zmienia często pojazdy. Niemniej jednak, podkreślił, iż dochodzenie w Norwegii, Szwecji oraz Finlandii wskazuje, iż praktyka zmieniania pojazdów jest dość częstą. A. Mo podkreślił, że jeśli praktyka ta wykorzystywana jest do łamania przepisów o kabotażu, to należy ukrócić tę działalność.

Materiał NLF cytuje Simonasa Bartkusa, dyrektora ds. marketingu i komunikacji w Girteka Logistics, który twierdzi, iż połowa przypadków (wspomnianych przez NLF – przyp. red.) z 2020 r. dotyczy niepełnej dokumentacji bądź różnego spojrzenia na to, jakie są dokładne wymogi odnośnie dokumentów. Cztery przypadki zaś, według Bartkusa, dotyczyły możliwych błędów ludzkich albo obiektywnych kwestii takich jakich przekroczenie dopuszczalnego terminu na wykonywanie usługi kabotażu.

W oświadczeniu przesłanym do Trans. INFO, Girteka Logistics podkreśla, iż w Norwegii często odległości między punktami rozładunku i załadunku są bardzo duże, co w praktyce oznacza dużo pustych przewozów. W celu uniknięcie tego problemu i optymalizacji wykorzystania ciężarówek, firma podejmuje się usług kabotażu z korzyścią dla bezpieczeństwa na drogach oraz dla środowiska (z powodu redukcji emisji CO2).

Rozbieżności w interpretacji

Girteka podkreśla jednak, iż problemem z kabotażem jest fakt, iż nie podlega on długoterminowym umowom, ale aranżowany jest ad hoc.

„Brak nam jasności odnośnie tego, jak dokumentować te operacje” – pisze spółka w oświadczeniu.

Litewska firma twierdzi, iż od 2018 r. wielokrotnie zwracała się o wyjaśnienia do różnych norweskich instytucji, także do NFL i zarządu dróg publicznych. W sierpniu 2018 r. firma zwróciła się do norweskiego Ministerstwa Transportu, ale nie otrzymała odpowiedzi.

Girteka twierdzi, iż w 2019 r. występowała do zarządu dróg publicznych z prośbą o wyjaśnienia, gdyż interpretacja przepisów norweskiej instytucji i Girteki różniły się znacznie. Litwini twierdzą, iż odpowiedzi od Norwegów w wielu kwestiach przeczyły sobie i były niejasne, a ponadto różni inspektorzy różnie interpretują przepisy.

„Poprosiliśmy SVV (zarząd dróg -przyp. red.) o wyjaśnienia w czerwcu 2020 r., ale nie otrzymaliśmy jeszcze żadnej odpowiedzi” – czytamy w oświadczeniu.

Girteka wystosowywała prośby o wyjaśnienie przepisów przez swoją spółkę córkę Thermomax Trondheim AS – również bez odzewu.

„Mamy 13 spraw w SVV w 2020 r. i 4 zarejestrowane w 2021 r. Ze wszystkich spraw z lat 2020-2021 r., tylko jedna zakończyła się sprawą policyjną z karą finansową, którą przyjęliśmy i zapłaciliśmy” – podkreśla Girteka.

Wszystkie przypadki zarzutów otrzymane przez nas w 2021 r. dotyczą niekompletnej dokumentacji. Uważamy, że kwestie dotyczące interpretacji wymogów odnośnie dokumentów nie powinny być podstawą do tworzenia sprawozdań policyjnych oraz nakładania kar finansowych w obliczu różnych praktyk na różnych punktach kontrolnych, oraz w przypadku braku wyjaśnień odnośnie tych przepisów ze strony norweskich organów” – brzmi stanowisko litewskiej spółki.

Girteka oświadczyła też, iż wspiera wszelkie inicjatywy dotyczące uproszczenia wymogów dokumentacyjnych a także digitalizacji listów przewozowych.

„Jesteśmy otwarci na wszelkie sugestie, które mogłyby pomóc nam usprawnić nasze operacje i uczynić nas lepszymi. Dlatego też otwarci jesteśmy na audyty ze strony trzeciej, w celu dalszej możliwej poprawy” – kończy spółka.

Fot. Girteka Logistics