Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Jak co piątek, przedstawiamy intrygujące i nie zawsze znane fakty z bogatych dziejów transportu. Tym razem przypomnimy, jak zaborcy wyzyskiwali Polskę gospodarczo, wykorzystując do tego monopol kolejowy.

Doniosłe znaczenie gospodarcze i militarne kolei szybko zostało dostrzeżone przez polityków i wojsko. Sztaby generalne zezwalały na rozbudowę kolejowej infrastruktury lub wręcz wskazywały kierunek inwestycji. W wielu krajach koleje zostały upaństwowione. Tak stało się w Niemczech, na czym (z powodzeniem) spekulował m.in. Bismarck.

Carat chciał zdławić łódzki przemysł włókienniczy

Politykę państwa względem kolei widać było także na ziemiach polskich pod zaborami. Rosjanie sprzeciwiali się budowie linii kolejowych w rozbiorowej Polsce, traktując jej tereny jako buforowe. Gdy wyrazili zgodę na powstanie kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, Sztab Generalny w Petersburgu wymusił poprowadzenie jej pod Krakowem przez tunel w górze, którą linia łatwo mogła ominąć. Wojskowym jednak chodziło o zablokowanie torów w razie wojny. Tunel otrzymał komory na materiały wybuchowe.

Monopolistyczna pozycja kolei była doskonałym środkiem do prowadzenia polityki gospodarczej w skali całego państwa. Hipolit Gliwic, w swych wydanych w 1935 roku „Kryzysowych rozważaniach ekonomicznych” przypomniał, że w czasie zaborów rząd rosyjski baczył, aby polskie przedsiębiorstwa nie utrudniały konkurencji rosyjskim. Dlatego łódzki przemysł włókienniczy musiał płacić np. bardzo wysokie przewozowe stawki kolejowe za węgiel, sprowadzany z pobliskiego Zagłębia Dąbrowskiego. Chodziło o to, żeby w ten sposób wyrównać szanse przemysłu tkackiego Moskiewskiego Okręgu, dokąd węgiel przywożono z oddalonego Zagłębia Donieckiego.

Austriacy grali stawkami frachtów

Podobnie działał rząd w Wiedniu, utrzymując w Małopolsce biedę. Słynna „nędza galicyjska” była świadomą polityką austriackich polityków. Najważniejszy surowiec Małopolski – nafta – był bez przerobu na miejscu w większości wywożony do austriackich i węgierskich rafinerii na skutek wyśrubowania kolejowych stawek za przewóz produktów, przy jednoczesnym pozostawieniu na niskim poziomie opłat za transport surowca.

Podobnie było z małopolską tarcicą, która na skutek austriacko-niemieckiego traktatu handlowego utraciła ważny rynek niemiecki. Austria zgodziła się mianowicie na cło na okrąglaki w wysokości 12 marek od kwintala, a na deski – 72 marki. Cło nie powinno przekraczać 36 marek, ponieważ jednak deski są o jedną trzecią ładowniejsze od okrąglaków, to przy dalszych odległościach (ponad 500 km) różnica frachtów wyrównywała anomalie celne i pozwalała wywozić deski z Siedmiogrodu i Bukowiny, podczas gdy środkowe Podkarpacie musiało zadowolić się wywozem pni. W ten sposób Austriacy uniemożliwi powstanie w Małopolsce tartaków.

W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:

O tym jak Rosjanie chcieli odebrać Polakom „ducha fabryki” obrabiarek dla kolejnictwa.

Zobacz poprzednie odcinki:

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu