Kiedyś dwa razy w roku, dziś próby fraudu zdarzają się nawet co pół godziny. Czy AI ochroni spedytora?

Firma transportowa, której właściciel zmienił się zaledwie trzy dni wcześniej. Numer telefonu do podwykonawcy, pod którym zamiast przewoźnika odebrała recepcja hotelu. I kierowca, który nieświadomie pomógł złodziejom rozładować przewożony przez siebie ładunek. Takie historie przywołali uczestnicy debaty o oszustwach transportowych podczas targów TransLogistica Poland 2026. Pokazują one, jak niewiele potrzeba, by pozornie prawidłowo zorganizowany transport zakończył się utratą towaru.

W dyskusji uczestniczyli Ewelina Brzykca i prowadzący debatę Michał Parol (Grupa MAK), Jakub Jakubowski (TC Broker), Mariola Glinka (ekspertka TSL), Marcin Potapczuk (PDP Logistics) oraz Renata Surmańska (InterRisk). Eksperci rozmawiali nie tylko o rosnącej skali wyłudzeń, lecz także o błędach w weryfikacji kontrahentów, odpowiedzialności ubezpieczycieli i możliwościach wykorzystania sztucznej inteligencji do ochrony ładunków.

Kiedyś kilka razy w roku, dziś nawet dwie próby na godzinę

Jeszcze kilka lat temu próba podszycia się pod kontrahenta była zdarzeniem, które można było zapamiętać na długo. Dziś, jak wynika z doświadczeń przywołanych podczas panelu, podobne sytuacje mogą powtarzać się wielokrotnie w ciągu jednego dnia.

Jeszcze trzy lata temu próby fraudu, czyli podszywania się pod kontrahenta za pośrednictwem maila, zdarzały się mniej więcej dwa razy w roku. Dziś mówimy nawet o dwóch takich próbach na godzinę – przyznała Mariola Glinka.

Nie chodzi jednak wyłącznie o próby, które firmy zdołały wychwycić. Rosną również zgłaszane szkody. Według Eweliny Brzykcy z Grupy MAK ich liczba zwiększyła się w porównaniu z poprzednim rokiem o około 20–30 proc.

To zjawisko nasila się z miesiąca na miesiąc. Gdybyśmy mieli przyłożyć to do sytuacji sprzed roku, ten wzrost jest w granicach 20–30 proc. W dzisiejszych czasach wszystko dzieje się w „białych rękawiczkach”. Wyłudzeń towarów, połączonych nie tylko z fałszywym przewoźnikiem, ale również z wydaniem ładunku osobie nieuprawnionej, jest bardzo dużo – mówiła.

W skali Grupy MAK chodzi o kilkadziesiąt, a nawet około stu zgłoszeń miesięcznie. Brzykca zastrzegła przy tym, że nie są to dane obejmujące udaremnione oszustwa.

Ja nie mówię o próbach. Próby są próbami, one się nie materializują w postaci zgłoszonych szkód – zaznaczała Brzykca.

Jak niewielka bywa granica między skuteczną weryfikacją a utratą towaru, pokazał przykład przytoczony przez prowadzącego debatę Michała Parola. U jednego z klientów w ciągu jednego dnia wykryto dziesięć prób wyłudzenia ładunku. Wszystkie udało się udaremnić. Kolejna zakończyła się jednak utratą towaru.

Przestępcy nie muszą więc oszukać firmy dziesięć razy. Wystarczy, że uda im się to raz.

Firma istnieje, ale kto naprawdę stoi za zleceniem?

Jednym z najbardziej niebezpiecznych scenariuszy jest wykorzystanie tożsamości legalnie działającego przedsiębiorstwa. Firma figuruje w rejestrach, ma licencję, historię działalności i dobre opinie. Problem polega na tym, że osoba zgłaszająca się po ładunek nie zawsze jest uprawniona do działania w jej imieniu. Niepokojące sygnały mogą być jednak widoczne jeszcze zanim dojdzie do przejęcia transportu.

Mariola Glinka opowiedziała o słowackiej firmie, która zgłosiła się po ładunek. Jej dokumenty i podstawowe dane nie wzbudzały podejrzeń. Dopiero dokładniejsza kontrola wykazała, że zaledwie trzy dni wcześniej zmienił się właściciel przedsiębiorstwa.

Dla firmy stosującej określone zasady bezpieczeństwa był to wystarczający powód, by zrezygnować ze współpracy.

Przyjmujemy, że od zmiany właściciela firmy powinny minąć co najmniej trzy miesiące. Jeśli zmiana była świeższa, nie powierzamy jej transportu – tłumaczyła Glinka.

Ekspertka przestrzegała przy tym przed traktowaniem ocen na platformach transportowych jako wystarczającego potwierdzenia wiarygodności.

 Zlecający czy producent często ogranicza się do sprawdzenia ocen przewoźnika. Tymczasem sama ocena nie oznacza jeszcze, że kontrahent został właściwie zweryfikowany – podkreśliła.

Dobra reputacja może bowiem stać się narzędziem w rękach przestępcy. Wystarczy, że uzyska on dostęp do konta użytkownika lub skrzynki e-mail przedsiębiorstwa, które przez lata budowało zaufanie klientów.

 Zdarza się, że rozmawiamy z podmiotem obecnym na rynku od pięciu lat, mającym świetne referencje, i nawet nie zdajemy sobie sprawy, że po drugiej stronie siedzi już zupełnie inny człowiek – zaznaczyła Ewelina Brzykca.

Co istotne, przygotowania do takiego oszustwa mogą rozpocząć się na długo przed planowanym załadunkiem.

 To dzieje się dużo, dużo wcześniej przed rozpoczęciem transportu. Już na etapie jego planowania i poszukiwania przewoźników – dodała.

Fałszywy spedytor może być równie groźny

Weryfikacja często skupia się na tym, kto przyjedzie po towar. Tymczasem oszust może znajdować się również po drugiej stronie zlecenia.

Stworzenie fałszywego przewoźnika wymaga licencji, dowodów rejestracyjnych i pojazdów. Fałszywego spedytora, zwłaszcza w dobie AI, stworzyć jest dużo łatwiej – powiedział Marcin Potapczuk z PDP Logistics.

Przestępcy nie muszą przy tym budować całej fikcyjnej struktury. Mogą podszyć się pod istniejącego kontrahenta, wykorzystać jego dane lub przejęty kanał komunikacji, a następnie próbować wpływać na przebieg transportu.

Często wydaje nam się, że oszust jest dopiero na końcu łańcucha. Tymczasem zagrożenie może pojawić się znacznie wcześniej – podkreśliła Brzykca.

Oszustwo może więc rozpocząć się jeszcze na etapie organizacji przewozu, a jego skutki ujawnić się dopiero wtedy, gdy towar nie dotrze do odbiorcy.

Największym sprzymierzeńcem oszustów jest pośpiech

Dlaczego nawet doświadczone firmy, dysponujące procedurami i narzędziami do weryfikacji kontrahentów, tracą ładunki? Jedną z odpowiedzi jest presja codziennej pracy.

Najbardziej dotkliwe finansowo są dzisiaj kradzieże w „białych kołnierzykach” – zaznaczył Marcin Potapczuk.

Nie chodzi już wyłącznie o rozcięte plandeki, włamania do naczep czy kradzieże paliwa. W coraz bardziej dotkliwych finansowo przypadkach towar zostaje wydany osobie nieuprawnionej albo trafia do miejsca wskazanego przez oszusta.

 Największym naszym problemem jest presja czasu i presja marży. Przewoźnik musi załadować auto, w piątek wieczorem kierowca musi zjechać na bazę. Złodzieje doskonale to wykorzystują – wskazał Potapczuk.

W pośpiechu łatwiej zaakceptować nietypową zmianę instrukcji, zaufać nieznanemu numerowi telefonu albo odłożyć dodatkową weryfikację na później.

Dwa przypadki przywołane podczas panelu pokazały, jak poważne mogą być tego konsekwencje.

Numer telefonu prowadził do recepcji hotelu

Dokumenty podwykonawcy zostały sprawdzone. Firma dysponowała również numerem telefonu do podmiotu, który miał faktycznie wykonać przewóz. Wszystko wskazywało więc na to, że podstawowa weryfikacja została przeprowadzona. Mimo to towar nie dotarł do odbiorcy.

Jak opowiadała Renata Surmańska z InterRisk, dopiero po stwierdzeniu braku ładunku pracownik zadzwonił pod numer otrzymany wcześniej od podwykonawcy. Po drugiej stronie odezwała się recepcja hotelu.

Problem można było więc potencjalnie wykryć jeszcze przed wydaniem towaru. Wystarczyłoby zadzwonić i niezależnie potwierdzić, z kim firma rzeczywiście ma do czynienia.

Historia pokazuje, że posiadanie danych kontaktowych nie oznacza jeszcze ich zweryfikowania. Szczególnie gdy wszystkie informacje pochodzą od tego samego podmiotu.

Kierowca sam pomógł złodziejom rozładować towar

Jeszcze bardziej zaskakującą historię przedstawił Jakub Jakubowski z TC Broker. Kierowca odebrał ładunek w dużym centrum dystrybucyjnym i wyjechał z obiektu. Chwilę później zobaczył w lusterku mężczyznę w kamizelce roboczej, który wybiegł za ciężarówką.

Mężczyzna poinformował go, że w magazynie doszło do pomyłki i na pojazd trafił niewłaściwy towar. Kierowca chciał wrócić do rampy, ale usłyszał, że miejsce zajął już kolejny zestaw. Zaproponowano mu więc przejazd do pobliskiego „magazynu tymczasowego”.

Na miejscu czekały busy. Ładunek został rozładowany, a sam kierowca pomagał przy rozładunku, chcąc jak najszybciej wyjaśnić sytuację. Dopiero gdy wrócił do centrum dystrybucyjnego, okazało się, że nikt nie zgłaszał pomyłki ani nie wydawał polecenia zmiany miejsca rozładunku.

Według Jakubowskiego tego samego dnia podobny mechanizm zastosowano wobec blisko dziesięciu zestawów. W tym przypadku nie trzeba było fałszować dokumentów przewozowych ani włamywać się do ciężarówki. Wystarczyło przekonać kierowcę, że otrzymał wiarygodną instrukcję od pracownika magazynu.

Jeden telefon do własnej firmy lub niezależne potwierdzenie zmiany miejsca dostawy mogły przerwać cały scenariusz.

AI jako strażnik procesu, ale nie gwarancja bezpieczeństwa

Skoro najpoważniejsza luka pojawia się często wtedy, gdy człowiek pomija jeden etap weryfikacji, naturalnym kierunkiem staje się automatyzacja.

Mariola Glinka mówiła podczas panelu o agentach AI, którzy mogą monitorować proces pracy spedytora, sprawdzać kontrahentów i wychwytywać czynności, które nie zostały wykonane.

Spedytor przychodzi rano do pracy i od razu widzi, czego nie zrobił, gdzie popełnił błąd i co się nie zgadza. Już nie lider pilnuje procesu. Pilnuje go AI – powiedziała Glinka.

Nie chodzi jednak wyłącznie o ostrzeganie przed podejrzanymi zdarzeniami. Istotne jest takie zaprojektowanie systemu, aby nie pozwalał przejść do kolejnego etapu, dopóki obowiązkowe kontrole nie zostaną wykonane.

 W systemie nie dopuszczę zlecenia do realizacji przez nowego przewoźnika, dopóki nie zostanie zweryfikowany, certyfikat nie będzie podpięty, a numery pojazdu sprawdzone – podkreśliła.

W ten sposób procedury bezpieczeństwa przestają zależeć wyłącznie od pamięci i dyscypliny pracownika.

Nie oznacza to jednak, że sztuczna inteligencja rozwiąże problem oszustw.

 Nie ma rozwiązania, które zapewni nam stuprocentową ochronę – dodała Mariola Glinka.

Nowe technologie mogą bowiem pomagać również przestępcom, między innymi w przygotowywaniu wiarygodniejszych wiadomości i scenariuszy socjotechnicznych.

AI może zatem ograniczać ryzyko błędów, ale skuteczność ochrony nadal zależy od jakości procedur, danych i sposobu reagowania na nieprawidłowości.

Polisa na miliony, ochrona przed oszustwem na 30 tys. euro

Nawet najlepiej zaprojektowane procedury nie wyeliminują wszystkich zagrożeń. Wtedy znaczenie ma ubezpieczenie. Problem w tym, że wysoka suma gwarancyjna nie musi oznaczać równie wysokiej ochrony przed wyłudzeniem ładunku.

Nie ma polisy od wszystkiego – podsumował Jakub Jakubowski z TC Broker.

Jak wyjaśniał, broker analizował m.in. oferty z Austrii i Niemiec. Na pierwszy rzut oka polisy oferowały wysokie sumy gwarancyjne. Dopiero dokładniejsza analiza warunków pokazywała, że odpowiedzialność za ryzyko phantom carrier, czyli fałszywego przewoźnika, bywała objęta oddzielnym podlimitem.

W przywołanych ofertach wynosił on 30 tys. lub 50 tys. euro. Przy ładunku o znacznie większej wartości oznacza to możliwość pokrycia tylko części straty.

 Rynki zachodnie odrobiły tę lekcję dużo wcześniej od nas. Nauczyły się kalkulować, nauczyły się odpowiednio oceniać ryzyko – powiedział Jakubowski.

Znaczenie mają jednak nie tylko limity odpowiedzialności, ale również obowiązki, które polisa nakłada na przedsiębiorstwo.

 Polisa ubezpieczeniowa nie zwalnia przewoźnika czy firmy spedycyjno-logistycznej od spełnienia podstawowych procedur bezpieczeństwa – podkreśliła Renata Surmańska z InterRisk.

Dlatego przy wyborze ubezpieczenia trzeba sprawdzić nie tylko jego cenę i sumę gwarancyjną, lecz również wyłączenia, podlimity oraz warunki dotyczące weryfikacji kontrahentów i organizacji transportu.

Ochrona powinna odpowiadać rzeczywistemu sposobowi działania przedsiębiorstwa, szczególnie jeśli firma regularnie korzysta z nowych przewoźników, działa na rynku spot lub obsługuje ładunki wysokowartościowe.

„Procesy, procesy i jeszcze raz procesy”

Na zakończenie panelu eksperci zostali poproszeni o wskazanie najważniejszej rzeczy, którą firmy transportowe i spedycyjne powinny zrobić, aby ograniczyć ryzyko oszustw.

Mariola Glinka nie miała wątpliwości:

Procesy, procesy i jeszcze raz procesy.

Ewelina Brzykca podkreśliła znaczenie wyciągania wniosków z cudzych błędów i budowania świadomości zagrożeń, a Renata Surmańska zwróciła uwagę na rolę prewencji. Jakub Jakubowski przypomniał z kolei, że ochronę ubezpieczeniową należy dobierać do rzeczywistych ryzyk firmy, a nie kierować się wyłącznie ceną polisy.

Michał Parol zaproponował bardziej praktyczne podejście: sprawdzenie własnych procedur z perspektywy potencjalnego oszusta. Co stałoby się, gdyby ktoś próbował właśnie przejąć ładunek? Czy kierowca zweryfikowałby nagłą zmianę miejsca rozładunku? Czy spedytor sprawdziłby nowy numer telefonu kontrahenta? I czy firmowe zabezpieczenia zadziałałyby również w piątek po południu, gdy samochód czeka, klient naciska, a każda minuta ma znaczenie?

To właśnie w takich sytuacjach procedury przechodzą prawdziwy test. Bo współczesne oszustwo transportowe nie zawsze zaczyna się od sfałszowanych dokumentów czy fikcyjnego przedsiębiorstwa.

Firma może być prawdziwa. Dokumenty mogą być prawdziwe. Historia współpracy może być prawdziwa. Fałszywy może być tylko człowiek, który właśnie przejął komunikację.