trans.INFO: Czy wśród skutecznych kradzieży nadal dominują klasyczne przypadki fizycznego przejęcia ładunku, czy coraz częściej towar trafia do oszusta dlatego, że cały proces wygląda na legalny?
Małgorzata Łazowska: Aktualnie, szczególnie w tym roku, podczas rozmów z firmami transportowymi widzimy, że idzie to dwutorowo. Nadal musimy pamiętać o kradzieżach fizycznych. Słyszymy o nacinaniu naczep, włamaniach przez dach, uszkadzaniu plomb czy zamków. Jednocześnie bardzo mocno rozwija się proceder podszywania się pod istniejące firmy transportowe. Dochodzą do tego próby przekierowania towaru, na przykład przez osoby podające się za pracowników magazynu.
Jak duża jest skala tego zjawiska?
Przez cały ten rok, rozmawiając z firmami transportowymi, z którymi współpracuję, zawsze zadawałam pytanie, czy miały taki incydent albo czy znają kogoś, kto się z nim zetknął. Właściwie za każdym razem odpowiedź była twierdząca. Widzimy więc, że skala problemu jest duża. Każdy albo sam z tym walczył, albo ktoś z jego najbliższego otoczenia spotkał się z takim przypadkiem.
Czy oficjalne statystyki pokazują pełną skalę problemu?
Nadal mamy problem z oficjalnym raportowaniem tego rodzaju zdarzeń. Przewoźnicy obawiają się utraty zaufania czy pogorszenia wizerunku. Dlatego raporty wciąż nie odzwierciedlają pełnej skali tego procederu.
Co jest dziś najsłabszym ogniwem po stronie firmy transportowej lub spedytora?
Z mojej perspektywy, również operacyjnej, problemem jest przede wszystkim presja czasu. Bardzo długo pracowałam w firmie transportowej, znam tę specyfikę. Spedytorzy mają bardzo dużo zadań, szczególnie pod koniec roku, kiedy rosną wolumeny. Nawet niewielkie przeoczenie w procesie weryfikacji może spowodować ogromną szkodę. Dlatego nie możemy pomijać żadnego etapu tego procesu. Właśnie podczas weryfikacji możemy wykryć problem albo zauważyć jakąś nieścisłość.
Jak wygląda typowy sygnał ostrzegawczy?
Bardzo klasyczny przykład to sytuacja, kiedy ktoś dzwoni i mówi: mam dostępne auto, może być za 30 minut, a dokumenty wyślę później. W takich sytuacjach powinna zapalić się czerwona lampka. Presja czasu jest jednym z najważniejszych sygnałów ostrzegawczych.
A jeśli problem pojawia się już podczas realizacji transportu?
To również się zdarza. Ktoś dzwoni i mówi: mamy zapchany magazyn, przekieruj swojego kierowcę gdzie indziej, tam szybko go rozładujemy i zlecenie będzie zrealizowane. Na pierwszy rzut oka brzmi to jak zwykła sytuacja operacyjna. Każdemu się spieszy, więc łatwo pomyśleć: dobrze, przekierujmy kierowcę. Tymczasem właśnie taka zmiana powinna zostać dodatkowo zweryfikowana.
Czy większym problemem jest dziś wejście do procesu całkowicie fałszywego przewoźnika, czy przejęcie komunikacji z legalnie działającą firmą?
Na szczęście znane giełdy transportowe mają swoje narzędzia, które minimalizują ryzyko wejścia tam nieprawdziwych firm transportowych. Uważam natomiast, że agresorom łatwiej jest skomunikować się ze spedytorem czy firmą transportową już w trakcie trwania procesu. Jeżeli ktoś wejdzie w istniejącą komunikację i wie, jaki ładunek jest przewożony, dokąd jedzie i kto jest za niego odpowiedzialny, może próbować wpłynąć na dalszy przebieg transportu.
W którym momencie firma ma jeszcze szansę zauważyć, że coś jest nie tak?
Powinny nas alarmować przede wszystkim sytuacje, w których pojawia się duża presja czasu. Kolejnym sygnałem jest próba kontaktu wyłącznie przez telefon. Podejrzane może być również to, że ktoś dzwoni albo pisze z popularnej, ogólnodostępnej domeny e-mailowej i mówi, że widział nasz ładunek, ma dostępne auto i może go załadować. To są klasyczne przykłady, z którymi niestety spotykamy się bardzo często.
Czy sama kontrola dokumentów nadal daje wystarczającą ochronę?
Dokładna weryfikacja dokumentów pozostaje bardzo ważna, ale trzeba pamiętać, że sam dokument nie wystarczy. Mamy zgłoszenia dotyczące nieważnych licencji transportowych czy nieważnych polis ubezpieczeniowych. Dlatego personel powinien być regularnie szkolony i pamiętać o sprawdzaniu aktualności tych dokumentów.
Czy generatywna AI podnosi poziom oszustw transportowych?
Myślę, że tak. Dzisiaj dużo łatwiej jest wygenerować przy użyciu popularnych narzędzi AI różnego rodzaju dokumenty. Widzimy, co dzieje się ze zwykłymi grafikami. Każdy może być teraz grafikiem. Skoro tak, to przygotowanie sfałszowanego dokumentu również staje się prostsze. Moim zdaniem ma to wpływ na to, że tego typu oszustwa są łatwiejsze do przeprowadzenia.
Czyli dokument, który wygląda profesjonalnie, nie powinien automatycznie budzić zaufania?
Dokładnie. Ważna jest nie tylko forma dokumentu, ale również jego rzeczywista ważność i zgodność z informacjami, które możemy potwierdzić w innych źródłach. W przypadku jakichkolwiek nieścisłości proces weryfikacji powinien zostać zatrzymany do momentu ich wyjaśnienia.
Które metody kradzieży mogą zyskiwać na znaczeniu w 2027 roku?
Uważam, że w 2027 roku na znaczeniu będą zyskiwać cyfrowe metody kradzieży, czyli podstawianie fałszywych przewoźników i podszywanie się pod istniejące firmy transportowe. Jednocześnie nie możemy zapominać o fizycznych próbach kradzieży. Musimy myśleć dwutorowo: bronić się zarówno przed kradzieżami fizycznymi, jak i tymi cyfrowymi.
Czyli tradycyjne zabezpieczenia ciężarówki nadal pozostają potrzebne?
Zdecydowanie. Nie możemy powiedzieć, że teraz wszystko przenosi się do świata cyfrowego. Nadal mamy nacinanie naczep, włamania, uszkadzanie plomb czy zamków. Po prostu doszedł do tego drugi obszar ryzyka: komunikacja, dane i podszywanie się pod legalnie działające firmy.
Co więc powinno być dziś podstawową zasadą dla spedytora?
Nie pomijać żadnego etapu weryfikacji, nawet wtedy, kiedy wszyscy się spieszą. To właśnie presja czasu jest momentem, który oszuści mogą próbować wykorzystać. Jeżeli pojawia się nagła zmiana, inny adres, nowa osoba kontaktowa, dokumenty mają dotrzeć później albo ktoś bardzo naciska na szybkie podjęcie decyzji, powinniśmy zatrzymać się i wszystko ponownie sprawdzić.
